Am Abend des 14. Oktober 1973 landete eine C-5A Galaxy mit 97 Tonnen 105-mm-Haubitzengranaten an Bord auf dem Flughafen Lod bei Tel Aviv. Rund 160 Kilometer südwestlich davon tobte die größte Panzerschlacht seit Kursk, und der israelischen Armee ging die Munition aus.

Im darauffolgenden Monat flog die US-Luftwaffe 567 Einsätze und lieferte über 22.000 Tonnen Material in ein Land im Krieg, über einen Ozean hinweg, wobei fast alle Verbündeten in Europa die Landung der Flugzeuge verweigerten.

Die Operation trug den Namen Nickel Grass. Sie veränderte den Ausgang eines Krieges, löste eine Ölkrise aus und entschied einen langjährigen Streit darüber, ob der Bau der C-5 Galaxy gerechtfertigt gewesen war.

Alle sagten nein

Das größte Problem war nicht die Entfernung, sondern die Diplomatie.

Als Präsident Nixon die Nachlieferung anordnete, verweigerten die NATO-Verbündeten in Westeuropa amerikanischen Waffentransporten die Nutzung ihrer Stützpunkte und ihres Luftraums. In einigen Fällen reichte es sogar aus, dass die dort bereits gelagerten Güter ihr Territorium verließen. Großbritannien, Westdeutschland, Italien, Griechenland, die Türkei und Spanien verweigerten dies in unterschiedlicher Form. Ein Teil der in Europa lagernden amerikanischen Ausrüstung musste über den Atlantik statt über das Mittelmeer nach Osten ausgeflogen werden.

Nur Portugal gab nach, und das auch nicht gerade begeistert. Der Azorenflugplatz Lajes – ein Felsen mitten im Atlantik mit einer Landebahn – wurde zum Dreh- und Angelpunkt der gesamten Operation. Das erste Flugzeug startete, bevor die offizielle Startfreigabe erteilt worden war, und empfing die Nachricht mitten im Ozean.

Von der US-Ostküste nach Lajes betrug die durchschnittliche Entfernung 3.297 Meilen. Von Lajes nach Lod waren es weitere 3.163 Meilen. Ohne diesen einen Flugplatz hätte die C-141A – die über keinerlei Luftbetankungsmöglichkeit verfügte – Israel schlichtweg nicht erreichen können.

Das Flugzeug, das niemand wollte

1973 war die C-5A Galaxy bereits drei Jahre im Einsatz und hatte einen miserablen Ruf. Sie war verspätet, hatte das Budget massiv überschritten, litt unter Rissen in den Tragflächen und war im Kongress zum Inbegriff misslungener Rüstungsbeschaffung geworden.

Nickel Grass war der Ort, wo sie sich bewährte. Die C-5 war das einzige Flugzeug im Bestand, das übergroße Fracht transportieren konnte – M60-Patton-Panzer, 155-mm-Haubitzen, CH-53-Hubschrauber und mobile Bodenradargeräte. Eine C-141A konnte Paletten und Munition, etwa 28 Tonnen, befördern. Eine C-5 transportierte rund 73 Tonnen und konnte Güter befördern, die in kein anderes Flugzeug passten.

Während des Einsatzes erreichte die Galaxy eine Zuverlässigkeitsrate von 811 TP3T und die Starlifter von 931 TP3T. Zusammen flogen sie 567 Missionen in ein Kriegsgebiet ohne einen einzigen Unfall.

Moorers Bemerkung, die er in den ersten frustrierenden Stunden telefonisch gegenüber dem Kommandeur des Lufttransportkommandos äußerte, verdeutlicht die angespannte politische Lage. Nixons eigene Anweisung war noch direkter gewesen: Alles, was fliegen kann, sollte geschickt werden.

Die anfängliche Verzögerung war nicht bürokratischer Natur. Es war das Wetter – 50 Knoten Seitenwind bei Lajes –, das in Washington erhebliche Wut darüber auslöste, dass die Lieferungen Israel noch nicht erreicht hatten.

Über das Mittelmeer fliegen

Die Route nach Israel verlief entlang der Grenze der Fluginformationsregion mitten durch das Mittelmeer – ein schmaler, legaler Korridor zwischen feindlichem Luftraum beiderseits. Die US-Sechste Flotte sicherte den Großteil des Transits und übergab das Kommando etwa 150 bis 200 Meilen vor der Küste an israelische Kampfflugzeuge.

General Paul Carlton, Befehlshaber des Military Airlift Command, war sich der Verwundbarkeit einer Galaxy-Maschine, die auf einer Rampe in Artilleriereichweite einer sich ständig verändernden Frontlinie stand, sehr wohl bewusst. Wo immer möglich, befand sich daher zu jedem Zeitpunkt nur eine C-5 in Lod am Boden.

In Lajes wurden unterdessen 1300 zusätzliche Soldaten in hastig reaktivierte Baracken aus dem Zweiten Weltkrieg gepfercht, vier Mann in einem für zwei Personen gebauten Zimmer.

Was es gekostet hat und was es verändert hat

Die Rechnung ließ nicht lange auf sich warten. Die arabischen Ölproduzenten, die Produktionskürzungen bereits grundsätzlich zugestimmt hatten, verhängten ein vollständiges Embargo gegen die Vereinigten Staaten. Es folgte die Ölkrise von 1973 und mit ihr das Ende der Nachkriegszeit billiger Energie.

Innerhalb der Luftwaffe waren die Folgen struktureller Natur. Die Unfähigkeit der C-141A, Israel ohne eine eigene Landebahn mitten im Atlantik zu erreichen, wurde als untragbar erachtet, und die gesamte Flotte wurde daraufhin zur C-141B umgebaut – verlängert um drei Palettenstellplätze und, entscheidend, mit der Möglichkeit zur Luftbetankung ausgestattet. Luftbetankbare Transportflugzeuge wurden vom Luxus zur Notwendigkeit und sind es bis heute geblieben.

Nickel Grass war nicht die größte Luftbrücke der Geschichte. Berlin war weitaus größer; Desert Shield noch größer. Aber sie bewies, dass eine strategische Luftbrücke über einen Ozean, mitten in einen Krieg, gegen den Widerstand fast aller Alliierten improvisiert werden konnte – und sie ist der Grund, warum die C-5 Galaxy nicht länger ein Skandal war, sondern unverzichtbar wurde.

Oberstleutnant John Kolar, der den Lufttransport flog, beschreibt Nickel Grass aus dem Cockpit heraus.

Die umfassendere Geschichte der C-5 Galaxy – des Flugzeugs, dessen Ruf Nickel Grass rettete.

Ein ausführlicherer Bericht über die Organisation und Durchführung der Luftbrücke.

Quellen: Walter J. Boyne, “Nickel Grass”, Air Force Magazine, Dezember 1998; Air Mobility Command Museum; Wikipedia.