Kapitän “Mutt” Summers stieg aus dem Cockpit, nahm seinen Fliegerhelm ab und sprach vier Worte, die den Lauf der Geschichte veränderten: “Nichts anfassen!” Der Prototyp der Spitfire hatte am 5. März 1936 auf dem Flugplatz Eastleigh seinen Jungfernflug absolviert, und der Cheftestpilot von Vickers-Supermarine wollte der Welt mitteilen: Das Flugzeug war perfekt. Nichts daran ändern.

Der Mann, der sie entworfen hatte, musste vom Boden aus zusehen, zu krank, um mitzuerleben, was geschah. RJ Mitchell, Chefkonstrukteur von Supermarine, lag im Sterben. Die Diagnose hatte er 1933 erhalten und ihm wurde geraten, seine Arbeit aufzugeben. Er weigerte sich. Die Spitfire war seine Leidenschaft, sein Meisterwerk, und er wollte sie unbedingt fliegen sehen, selbst wenn es ihn das Leben kosten sollte. Beinahe wäre es so weit gekommen. Er starb 15 Monate später im Alter von 42 Jahren, nachdem er das wohl legendärste Jagdflugzeug aller Zeiten geschaffen hatte – und nie erlebt hatte, wie es einen einzigen Schuss im Kampf abfeuerte.

Neunzig Jahre später ist die Spitfire immer noch die bekannteste Flugzeugsilhouette der Welt. Ihre elliptischen Flügel, das Heulen ihres Merlin-Motors, ihre Rolle in der Luftschlacht um England – all das lässt sich auf jenen Erstflug von einem Grasflugplatz an der Südküste Englands zurückführen.

Tod eines Designers im Rennsport

Mitchell kam über einen ungewöhnlichen Weg zur Spitfire: Wasserflugzeuge. Ende der 1920er und Anfang der 1930er Jahre entwarf er eine Reihe von Rennwasserflugzeugen für die Schneider Trophy – internationale Geschwindigkeitswettbewerbe, die damals als Formel 1 galten. Seine Supermarine S.6B gewann die Trophäe 1931 und stellte einen Weltrekord von 655 km/h auf. Die aerodynamischen Prinzipien, die Mitchell von diesen Rennflugzeugen lernte – dünne, effiziente Tragflächen, stromlinienförmige Kühlsysteme, das Streben nach minimalem Luftwiderstand – flossen direkt in die Spitfire ein.

Das Luftfahrtministerium hatte die Spezifikation F.7/30 für einen neuen einmotorigen Jäger herausgegeben. Mitchells erster Versuch, der Typ 224, scheiterte – er war klobig, langsam und unansehnlich. Er verwarf ihn und begann von vorn, indem er als Privatunternehmen mit Unterstützung von Supermarine den Typ 300 entwarf. Schließlich gab das Luftfahrtministerium eine neue Spezifikation, F.37/34, heraus, die im Wesentlichen auf Mitchells Entwurf basierte. Der Prototyp mit der Seriennummer K5054 war das Ergebnis.

Das Design der Spitfire war für das Jahr 1936 in jeder Hinsicht fortschrittlich. Der elliptische Flügel – das markanteste Merkmal der Spitfire – wurde gewählt, weil er bei gegebener Flügelfläche den geringsten induzierten Luftwiderstand bot. Seine Herstellung war jedoch enorm schwierig, ein Problem, das die Produktion noch jahrelang beeinträchtigen sollte. Mitchell legte aber keinen Wert auf einfache Fertigung, sondern auf Leistung. Und der Flügel hielt, was er versprach: dünn genug für hohe Geschwindigkeiten, groß genug für gute Manövrierfähigkeit und mit Platz für acht Browning-Maschinengewehre und ein einziehbares Fahrwerk.

Der Sound, der Großbritannien rettete

Der Rolls-Royce Merlin-Motor war das Herzstück der Spitfire. In seiner ursprünglichen Ausführung leistete der Merlin C 990 PS – genug, um den Prototyp bei Tests auf über 547 km/h zu beschleunigen und ihn damit schneller als jeden anderen Jäger der RAF zu machen. Gegen Kriegsende erreichten die Merlin-Varianten in den späteren Spitfires über 2.000 PS. Das Entwicklungspotenzial des Motors war außergewöhnlich und sicherte der Spitfire während des gesamten Krieges ihre Wettbewerbsfähigkeit, selbst als sich die deutschen Konstruktionen weiterentwickelten.

Der Auspuffklang des Merlin – ein tiefes, sattes Grollen, ganz anders als der raue Klang der Daimler-Benz-Motoren in den Messerschmitts – wurde zu einem der markantesten Geräusche des Zweiten Weltkriegs. Britische Zivilisten lernten, eine Spitfire allein am Klang von einer Messerschmitt zu unterscheiden. Dieses Dröhnen bedeutete, dass die RAF im Einsatz war. Es bedeutete Sicherheit. Es bedeutete, dass der Kampf noch nicht vorbei war.

Vier Jahre nach dem Erstflug in Eastleigh stiegen Spitfires auf, um der Luftwaffe über Südengland in der Luftschlacht um England entgegenzutreten. Mitchells Konstruktion, verfeinert und in Serie gefertigt, erwies sich als fähig, es mit der Messerschmitt aufzunehmen. Bf 109 Sie standen sich ebenbürtig gegenüber – etwas, was keinem anderen alliierten Jagdflugzeug 1940 zuverlässig gelang. Der Vorsprung war gering. Der Ausgang ungewiss. Doch die Spitfire hielt stand, und Großbritannien überlebte.

Ein Vermächtnis, das nicht verblassen wird

Über 20.000 Spitfires wurden in 24 verschiedenen Versionen gebaut und dienten in allen Kriegsschauplätzen. In einigen Luftwaffen flogen sie bis 1954. Heute sind weltweit noch etwa 70 Spitfires flugfähig – mehr als von jedem anderen Jagdflugzeug aus Kriegszeiten. Ihre Präsenz auf Flugschauen zieht ein Publikum an, das kein modernes Flugzeug je erreichen kann. Ihre Form, ihr Klang und ihre Geschichte haben etwas, das über die Luftfahrtgeschichte hinausgeht und etwas Tieferes berührt.

Alles begann mit dem unermüdlichen Willen eines Sterbenden, seine Konstruktionsarbeiten aufzugeben, dem kurzen Urteil eines Testpiloten und dem Jungfernflug von einer Graspiste in Hampshire. Die Spitfire revolutionierte nicht nur die Luftfahrt. Sie schrieb Geschichte. Und noch immer, neunzig Jahre später, lässt der Klang eines Merlin-Motors die Menschen innehalten, aufblicken und sich erinnern.

Quellen: Royal Air Force Museum, “Spitfire: Die Biografie” von Jonathan Glancey, Rolls-Royce Heritage Trust, Imperial War Museum