Am Sonntagnachmittag rollte ein Boeing-767-Frachter über das Ende der Landebahn 30 am Miami International Airport hinaus, überquerte das Gelände dahinter, traf Fahrzeuge und brannte. Fünf Menschen am Boden kamen ums Leben. Beide Piloten überlebten mit Verletzungen.

Binnen eines Tages verengte sich die Frage auf drei Buchstaben. Miami hat kein EMAS, das zerdrückbare Fangbett, das in den USA 26 überrollende Flugzeuge gestoppt und 497 Menschen sicher zum Stehen gebracht hat. Warum nicht?

Die Antwort ist interessanter als Fahrlässigkeit, und sie dreht die Geschichte um. Miami hat kein EMAS-Bett, weil es nach Lesart der FAA keines braucht. EMAS ist das, was Flughäfen einbauen, wenn sie das nicht unterbringen können, was Miami bereits hat.

Was ein EMAS-Bett eigentlich ist

Ein Engineered Materials Arresting System ist ein Bett aus Blöcken, das am Ende einer Landebahn ausgelegt wird und aus leichtem Zellenzement oder geschäumtem Kieselglas besteht. Es hat keine Kabel, keine Haken und keine beweglichen Teile. Es funktioniert, indem es auf sehr präzise kontrollierte Weise schwach ist.

Rollt ein Flugzeug hinein, sinken die Räder ein und zerdrücken das Material. Dieses Zerdrücken absorbiert kinetische Energie und bremst das Flugzeug bis zum Stillstand. Der Auslegungspunkt der FAA ist unmissverständlich und einprägsam: Eine Standard-EMAS-Anlage stoppt die meisten Flugzeuge, die mit 70 Knoten, rund 80 Meilen pro Stunde, über die Landebahn hinausschießen. Oberhalb davon spielt die Physik nicht mehr mit.

Die Technologie entstand aus FAA-Forschung in den 1990er-Jahren, entwickelt mit der University of Dayton, der Hafenbehörde von New York und New Jersey sowie der Engineered Arresting Systems Corporation, heute Runway Safe Inc. mit Sitz in Logan Township, New Jersey, weiterhin der einzige Hersteller FAA-konformer Betten. Zwei Produkte sind im Einsatz: EMASMAX, gebaut aus Zellenzementblöcken, und greenEMAS, ein Bett aus geschäumtem Kieselglas aus recyceltem Glas.

EMAS ist eine Notlösung, kein Upgrade

Das ist der Teil, den die meisten Berichte auslassen. Das primäre Sicherheitsmerkmal am Ende einer Landebahn ist nicht EMAS. Es ist die Sicherheitsfläche der Landebahn: ein freier, planierter Streifen, der einem Flugzeug Raum zum Abbremsen gibt. Nach aktuellen FAA-Standards kann sie bis zu 500 Fuß breit sein und reicht typischerweise 1.000 Fuß über jedes Landebahnende hinaus.

Diese Maße wurden in den 1980er-Jahren festgelegt, lange nachdem die meisten großen amerikanischen Flughäfen angelegt worden waren. Viele Flughäfen können das schlicht nicht einhalten. Da liegt eine Bucht, eine Autobahn, eine Bahnlinie, ein Wohnviertel oder eine Klippe, wo die Sicherheitsfläche eigentlich sein sollte. Genau für solche Flughäfen gibt es EMAS. Es kauft die Bremsleistung eines 1.000 Fuß langen planierten Überlaufbereichs auf einem Bruchteil der Länge.

Miami gehört nicht zu diesen Flughäfen. Er hat das Land dafür.

Ob ein EMAS-Bett den Ausgang von Sonntag verändert hätte, ist unbekannt, und niemand Glaubwürdiges behauptet das Gegenteil. Das Flugzeug verließ das Bahnende und traf Fahrzeuge. Bis die NTSB die Bodengeschwindigkeit feststellt, mit der es die befestigte Fläche verließ, ist jede Behauptung darüber, was ein zerdrückbares Bett bewirkt hätte, Spekulation.

Der Unfall, der die Regel schrieb

Der moderne Fokus darauf, was jenseits des Landebahnendes liegt, geht auf Little Rock zurück. Am 1. Juni 1999 landete American-Airlines-Flug 1420, eine McDonnell Douglas MD-82, bei einem schweren Gewitter am Little Rock National Airport, ohne dass die Spoiler scharfgeschaltet waren. Die Maschine überrollte das Ende der Landebahn 4R, legte weitere 800 Fuß zurück, traf einen Sicherheitszaun und prallte dann gegen eine Struktur, die die Anfluglichter trug.

Diese Struktur hätte abscheren müssen. Halterungen für Anfluglichter sollen frangibel sein, also darauf ausgelegt, bei einem Aufprall zu brechen. Diese waren fest verankert, weil sie auf einem instabilen Flussufer standen. Der Zusammenstoß zerdrückte den Bug und tötete den Kapitän sofort. Neun Menschen starben noch am Unfallort, zwei weitere Passagiere starben in den folgenden Wochen im Krankenhaus, insgesamt elf.

Eine Bundesjury stellte später fest, dass der Little Rock National Airport die Flughafensicherheitsstandards nicht eingehalten hatte, weil nicht-frangible Strukturen dort errichtet worden waren, wo eigentlich die Sicherheitsfläche der Landebahn hätte sein sollen, und sprach der Familie des Kapitäns zwei Millionen Dollar zu. Die NTSB änderte ihre Feststellung zur Unfallursache nie, die sich auf die Besatzung konzentrierte. Beides stimmte gleichzeitig: Die Piloten hätten nicht landen sollen, und der Boden jenseits der Landebahn hätte sie nicht töten dürfen.

Sechsundzwanzig gerettete Flüge, und wie sie aussehen

Die FAA führt ein öffentliches Register jeder EMAS-Arretierung. Kühl gelesen ist es eines der überzeugenderen Sicherheitsdokumente der zivilen Luftfahrt.

Die größte war ein Airbus A320 in Chicago O’Hare im Juli 2008 mit 145 Personen an Bord. Eine Boeing 737 lief im Dezember 2018 mit 117 Personen an Bord in das Bett am Bob Hope Airport in Burbank, nach einer Landung im Regen, die bereits schiefgegangen war. Eine weitere 737 wurde im Oktober 2016 mit 37 Personen an Bord in LaGuardia gestoppt. Ein Embraer ERJ-145 wurde im September 2025 mit 53 Personen an Bord in Roanoke aufgefangen. Der jüngste Fall war eine Learjet 60 in Teterboro in diesem April.

Sechs der 26 Arretierungen haben sich in Florida ereignet, in Key West, Palm Beach, Stuart, Fort Lauderdale und Boca Raton. Keine in Miami, das nie ein Bett hatte, von dem es hätte aufgefangen werden können.

Der Burbank-Überlauf vom Dezember 2018, bei dem ein EMAS-Bett eine Southwest-737 mit 117 Personen an Bord stoppte.

Das Office of Airports der FAA erklärt, es habe inzwischen Verbesserungen der Sicherheitsfläche an mehr als 500 kommerziell genutzten Flughäfen ermöglicht, was rund 1.000 Landebahnenden entspricht, entweder auf vollen Standard gebracht oder so weit, wie es praktikabel war. EMAS ist dabei ein Werkzeug unter mehreren, nicht das ganze Programm.

Das lässt Miami in einer unbequemen, aber vertretbaren Position zurück. Es erfüllte den Standard. Ein Flugzeug fuhr trotzdem darüber hinaus, in ein Gelände, in dem Menschen arbeiteten. Die NTSB wird nun entscheiden, ob der Standard der richtige war.

Quellen: Federal Aviation Administration, Faktenblatt zum Engineered Material Arresting System; NBC 6 South Florida und die Associated Press; National Transportation Safety Board; NTSB-Unfallbericht AAR-01/02 zu American-Airlines-Flug 1420; Flightradar24; The New York Times; Bloomberg.