Es sollte einer der kürzesten und langweiligsten Flüge im Flugplan werden. Am 8. Januar 1989 um 19:52 Uhr hob British Midland Flug 92 in London Heathrow mit Ziel Belfast ab. An Bord befanden sich 118 Passagiere und acht Besatzungsmitglieder einer Boeing 737-400. Das Flugzeug war nahezu neuwertig: Die 737-400 war erst vier Monate zuvor in Dienst gestellt worden.
Beim Steigflug über 8.500 Meter hörte die Besatzung ein heftiges Pochen und spürte, wie die Flugzeugzelle erzitterte. Eine Schaufel des linken Triebwerks war gebrochen. Rauch drang in die Kabine, und die Passagiere nahmen Brandgeruch wahr. Innerhalb einer halben Stunde sollten 47 der Insassen tot auf dem Damm der Autobahn M1 nahe des Dorfes Kegworth liegen – und die Tragödie sollte sich nicht um die gebrochene Schaufel drehen, sondern darum, welchem Triebwerk die Piloten vertrauten.
- Datum: 8. Januar 1989
- Flugzeug: British Midland Flug 92, Boeing 737-400, Kennzeichen G-OBME
- Route: London Heathrow nach Belfast, Umleitung zum Flughafen East Midlands
- Opferzahl: 47 der 126 Insassen kamen ums Leben; 79 überlebten.
- Auslöser: ein gebrochenes Lüfterblatt im Triebwerk Nr. 1 (links).
- Schwerwiegender Fehler: Die Besatzung schaltete das Triebwerk Nr. 2 (rechts) ab, das normal lief.
Ein neuer Jet, den die Besatzung kaum kannte.
Die 737-400 sah vertraut aus, doch darunter verbarg sich eine völlig andere Maschine. Sie wurde von leistungsstärkeren CFM56-Turbofan-Triebwerken angetrieben und verfügte über ein modernisiertes Instrumentenbrett. Kapitän Kevin Hunt hatte über 13.000 Flugstunden in seinem Flugbuch, Erster Offizier David McClelland rund 3.300. Zusammen hatten sie jedoch nur 76 Stunden auf der 737-400-Variante geflogen, und keiner von ihnen hatte jemals an einem Simulator dafür trainiert – denn Anfang 1989 gab es in Großbritannien noch keinen 737-400-Simulator.
Zwei Konstruktionsänderungen sollten sich in Kombination als fatal erweisen. Bei früheren 737-Modellen wurde die Kabinenluft vom rechten Triebwerk abgezweigt, sodass Rauch in der Kabine instinktiv nach rechts zeigte. Bei der -400 entnahm Boeing die Zapfluft von beiden Triebwerken. Und die neuen Triebwerksvibrationsmesser waren kleiner und ungewöhnlich präzise – bei Instrumenten, denen Piloten lange Zeit misstraut hatten.
Der falsche Hebel
Hunt übernahm das Kommando und fragte, welches Triebwerk Probleme bereitete. Da der Rauch aus der Kabine zu kommen schien und die Besatzung anhand der alten Zapfluftanordnung schlussfolgerte, dass der Fehler auf der rechten Seite lag, drosselten sie die Leistung des Triebwerks Nr. 2.
Das ist der bittere Kern der Geschichte. Eine 737 hat zwei Triebwerke; fällt eines aus, fliegt das Flugzeug nur noch mit dem anderen. Die Piloten hatten das noch funktionierende Triebwerk im Leerlauf laufen lassen und das Flugzeug so auf das Triebwerk angewiesen, das sich still und leise selbst zerstörte. Mehrere Passagiere und Besatzungsmitglieder hatten Flammen aus dem linken Triebwerk gesehen, doch diese Information erreichte nie das Cockpit. Die wichtigste Information über das Flugzeug drang nie bis in den Rumpf vor.
Eine Stille, die sich wie Erfolg anfühlte
Dann geschah etwas, das die Besatzung in ihrem Irrtum bestärkte. Als sie die Leistung des rechten Triebwerks reduzierten, ließen die Vibrationen nach und der Rauchgeruch verschwand. Für die Piloten war dies der Beweis: Das defekte Triebwerk identifiziert, die Leistung reduziert, Problem gelöst.
Tatsächlich hatte das beschädigte linke Triebwerk einfach keine Überversorgung mehr erfahren. Da weniger Schub benötigt wurde, erlosch die Verbrennung des unverbrannten Treibstoffs im Abgas, sodass Flammen und Vibrationen nachließen – obwohl das Triebwerk weiterhin schwer beschädigt war. Das Vibrationsmessgerät zeigte zwar die korrekten Werte an, wurde aber in der ungewohnten Situation unter Druck ignoriert.
Die letzten neunzig Sekunden
Im Endanflug auf East Midlands gab die Besatzung Gas für die Landung mit dem linken Triebwerk. Dies war die einzige Anforderung, die das beschädigte Triebwerk nicht erfüllen konnte. Das Triebwerk fing Feuer und fiel dann vollständig aus. Flug 92 verfügte nun über keinerlei nutzbare Leistung mehr.
Die Piloten versuchten, das rechte Triebwerk – das funktionierende, das sie abgestellt hatten – wieder zu starten. Doch in geringer Höhe und bei sinkender Geschwindigkeit reichten Höhe und Geschwindigkeit nicht aus, um es wieder in Gang zu bringen. Das Flugzeug schlug vor der Landebahn auf, prallte über die M1 und zerbrach am gegenüberliegenden Bahndamm in drei Teile. Wie durch ein Wunder wurde niemand auf der Autobahn verletzt. An Bord starben 47 Menschen; 79 überlebten, darunter alle acht Besatzungsmitglieder.
Was Kegworth verändert hat
Die britische Flugunfalluntersuchungsbehörde (AAIB) sprach 31 Sicherheitsempfehlungen aus, und der Unfall veränderte die Sichtweise der Branche auf Maschinen und Menschen grundlegend. Neu entwickelte Turbofan-Triebwerke müssen nun unter realen Flugbedingungen getestet werden, nicht nur am Boden. Entscheidend war, dass die Katastrophe eine kritische Auseinandersetzung mit der Kommunikation erzwang: Von Kabinenpersonal wird nun erwartet, dass es sich meldet, wenn seine Beobachtungen den Annahmen des Cockpits widersprechen.
Das andere Vermächtnis lag in den Verletzungen selbst. Ein Forschungsprogramm untersuchte die Körperbewegungen der Überlebenden beim Aufprall und führte direkt zu einer überarbeiteten Stützposition, stabileren 16g-Sitzen und verbesserten Rückhaltesystemen. Kegworth bleibt ein düsteres Beispiel für menschliche Faktoren – eine Mahnung, dass ein einzelnes gebrochenes Rotorblatt nicht zwangsläufig ein Passagierflugzeug zum Absturz bringen muss, wohl aber eine unterbrochene Informationskette.
Quellen: AAIB-Bericht 4/1990; Wikipedia (Flugzeugkatastrophe von Kegworth); BBC News; Admiral Cloudberg.
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