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Am 27. Februar 1959 fuhren drei britische Ölarbeiter durch eine Schotterebene tief in der libyschen Sahara, Hunderte von Kilometern von jeglicher Zivilisation entfernt, als sich aus der Hitzeflimmerung ein zweischwänziges Objekt erhob. Es war ein amerikanischer schwerer Bomber, der direkt hinter den Tragflächen in zwei Teile zerbrochen war und dort lag, wo er auf dem Bauch gelandet war. Es gab keine Spuren in der Nähe. Es gab keine Leichen in dem Wrack.

Als die Ermittler endlich ins Innere gelangten, schien das Flugzeug in der Zeit eingefroren. Die .50-Kaliber-Maschinengewehre feuerten noch immer, wenn man den Abzug betätigte. Ein aus dem Wrack geborgenes und in eine C-47 eingebautes Funkgerät funktionierte einwandfrei. Eine sechzehn Jahre alte Thermoskanne mit Tee war noch trinkbar.

Der auf die Nase gemalte Name lautete: Lady Be Good — eine B-24D Liberator, die in der Nacht des 4. April 1943 mit neun jungen Männern auf ihrem allerersten Kampfeinsatz verschollen war. Die Wüste hatte ihr Geheimnis fünfzehn Jahre lang bewahrt. Und der schwierigste Teil der Geschichte lag weitere 137 Kilometer nordwestlich.

Erste Mission, hinein in einen Sandsturm

Die Besatzung war genauso neu wie das Flugzeug. Pilot William Hatton und seine Männer waren am 18. März 1943 in Libyen angekommen; Lady Be Good Sie selbst, benannt nach dem Lied von George Gershwin, war eine Woche später der 514. Bomberstaffel beigetreten. Am Nachmittag des 4. April starteten sie vom Soluch Field nahe Bengasi zu einem Angriff mit 25 Bombern auf den Hafen von Neapel.

Fast unmittelbar danach geriet die Formation in einen Sandsturm, und mehrere Bomber gaben auf und kehrten um. Lady Be Good, Als eine der letzten Maschinen startete sie um 14:15 Uhr und flog allein weiter Richtung Italien. Über Neapel war das Ziel an diesem Abend durch Dunst nicht zu erkennen, und die erhaltenen Aufzeichnungen legen nahe, dass sie dort keine Bomben abwarf – die Flugzeuge des Angriffs trafen entweder ein Ausweichziel oder warfen ihre Ladung über dem Mittelmeer ab, um Treibstoff für den langen Rückflug zu sparen.

Ein Lager mit zwei Antworten

Auf dem Heimflug in der Dunkelheit stieß die Besatzung auf ein Problem, das zunächst unbedeutend erscheint, bis man es versteht. Um 0:12 Uhr funkte Hatton die Peilstation in Benina an und bat um eine Peilung. Er erhielt 330 Grad – ein absolut korrekter Wert. Doch die einfache Rahmenantenne der Station konnte nicht feststellen, ob sich der Bomber nördlich des Flugfelds, im Anflug auf das Meer, oder bereits südlich davon, auf dem Weg in die Wüste, befand.

Die Besatzung, auf ihrem ersten Nachtflug, glaubte, sich noch über dem Mittelmeer zu befinden. Sie flogen direkt über Soluch hinweg – und verfehlten dabei die Leuchtraketen, die ihre Aufmerksamkeit erregen sollten – und flogen weitere zwei Stunden monoton nach Süden, tiefer in die Sahara hinein. Gegen 2 Uhr morgens am 5. April, als die Treibstoffanzeigen ausfielen, sprangen alle neun Männer mit dem Fallschirm in die Dunkelheit, die sie für offenes Wasser hielten. Toners Taschenkalender, der siebzehn Jahre später gefunden wurde, hielt die Nacht in wenigen Bleistiftzeilen fest.

“John” war der Bombenschütze John Woravka. Sein Fallschirm öffnete sich nicht richtig, und er starb bei der Landung – als Einziger überlebte er das, was dann geschah. Die anderen acht fanden sich in der Dunkelheit mithilfe von Revolvern und Leuchtraketen wieder und versammelten sich dann auf dem Wüstenboden, um auf den Sonnenaufgang zu warten.

Der leere Bomber, vom Autopiloten getrimmt, glitt noch etwa 26 Kilometer weiter, bevor er auf dem Bauch auf dem Schotter aufsetzte, rund 700 Meter rutschte und in zwei Teile zerbrach. Ein Triebwerk lief beim Aufprall noch. Fünfzehn Jahre lang sollte ihn niemand mehr anfassen.

Acht Mann, eine halbe Feldflasche

Die Männer glaubten, nahe der Küste notgelandet zu sein. Tatsächlich befanden sie sich etwa 640 Kilometer landeinwärts. Sie machten sich zu Fuß auf den Weg nach Nordwesten und hinterließen eine Spur aus Pfeilen, die aus mit Steinen beschwerten Fallschirmresten bestanden, sowie Stiefel und Schwimmwesten, die in Richtung der Hilfe wiesen, die jedoch nie eintraf.

Zu acht hatten sie eine halbe Feldflasche Wasser – rationiert, wie Toner es ausdrückte, bei “1 volle Kappe pro Tag” — in einer Wüste, in der die Temperaturen mittags um die 55 °C erreichten. Überlebensexperten schätzten später, dass Männer unter diesen Bedingungen etwa 40 bis 50 Kilometer zurücklegen könnten. Hattons Gruppe legte in fünf Tagen rund 135 Kilometer zurück.

Am 9. April konnten fünf der Männer – Hatton, Toner, Navigator Dp Hays und die Sergeanten Samuel Adams und Robert LaMotte – nicht mehr weiter. Die drei Stärksten, Guy Shelley, Harold Ripslinger und Vernon Moore, drangen weiter nach Norden in die 180 Meter hohen Dünen des Calanscio-Sandmeeres vor, um Hilfe zu holen.

Toner schrieb drei weitere Tage lang weiter, in immer kürzeren Zeilen. Der letzte Eintrag vom Montag, dem 12. April, lautet schlicht: “Noch keine Hilfe, sehr kalte Nacht.” Zurück in Soluch war die Staffel schon lange zu dem Schluss gekommen, dass der Bomber auf See verloren gegangen war; die Suche hatte sich auf das Wasser konzentriert und nichts ergeben.

Durch Zufall gefunden

Die Wüste gab die Geschichte bruchstückhaft preis. 1958 meldeten britische Besatzungen, die im Auftrag der Firma D’Arcy – die bald darauf Teil von BP werden sollte – Erdölexplorationsflüge durchführten, einen Flugzeugabsturz weit draußen im Distrikt Kufra und gaben die Position an die Wheelus Air Base weiter. Da es keine Aufzeichnungen über Flugzeugverluste in diesem Gebiet gab, unternahm niemand etwas; das Wrack wurde lediglich auf den Karten markiert.

Dann folgte am 27. Februar 1959 der Besuch vor Ort, bei dem der Vermesser Gordon Bowerman und die Geologen Donald Sheridan und John Martin die Absturzstelle erreichten. Bowerman schrieb einem Freund, der zufällig das Kommando über Wheelus innehatte, und listete die Namen der Besatzungsmitglieder auf, die auf Kleidungsstücken im Inneren des Bombers gefunden worden waren – und plötzlich wurde die sechzehn Jahre alte Akte der vermissten Besatzung wieder aufgenommen.

Die Suchaktionen zu Boden und aus der Luft im Jahr 1959 führten zwar zu den Spuren der Besatzung, aber nicht zu den Besatzungsmitgliedern selbst. Schließlich wurden sie aufgrund von Geräteausfällen in der Hitze abgebrochen. Am 11. Februar 1960 stieß dann eine Gruppe von British Petroleum, die in der Sandsee nach Gold suchte, auf fünf dicht beieinander liegende Leichen, umgeben von Feldflaschen, Taschenlampen und Fliegerjacken – sowie einem kleinen Taschenkalender.

Toners Aufzeichnungen verblüfften die Ermittler. Acht Männer hatten fast kein Wasser mehr und waren dreimal so weit gelaufen, wie man es für möglich gehalten hatte – und hatten acht Tage überlebt. Die Nachricht machte Leben Das Magazin und die US-Armee und -Luftwaffe starteten eine gemeinsame Expedition, die Operation Climax, um die letzten vier Männer zu finden.

Shelley wurde im Mai 1960 von Ölarbeitern gefunden, etwa 34 Kilometer von der Fünfergruppe entfernt. Tage später entdeckte ein Hubschrauber Ripslinger am Hang einer Düne, weitere 42 Kilometer entfernt – der Flugingenieur hatte vor seinem Absturz weit über 160 Kilometer zu Fuß zurückgelegt. Im August wurde Woravka unter seinem ungeöffneten Fallschirm gefunden, nur wenige Kilometer vom Absprungpunkt entfernt.

Vernon Moore wurde nie offiziell gefunden. Eine britische Armeepatrouille in der Wüste hatte 1953 in demselben Gebiet nicht identifizierte Überreste vergraben, ohne zu wissen, dass dort jemand vermisst wurde – Forscher vermuten, können es aber nicht beweisen, dass es sich um Moore handelte.

Der lange Schatten der Dame

Nachdem das Flugzeug identifiziert worden war, tat das US-Militär etwas Praktisches und zugleich etwas Unheimliches: Es barg Teile des perfekt erhaltenen Bombers und nahm sie wieder in Dienst. Die Besatzungen schmiedeten bald eine Legende um die Maschinen. Eine C-54, die mit den Instrumentensendern der „Lady“ ausgestattet war, soll Propellerprobleme bekommen haben; eine C-47, die ihren Funkempfänger erhalten hatte, stürzte im Mittelmeer ab; eine US Army Otter, die eine ihrer Armlehnen transportierte, stürzte in den Golf von Sidra – und, so die Legende, gehörte die Armlehne zu den wenigen Teilen, die an Land gespült wurden.

Der Rest ihres Lebens verlief ruhiger. Ein Wüstenteam der Royal Air Force barg 1968 einen Motor und weitere Bauteile für technische Untersuchungen, und Souvenirjäger zerlegten die Flugzeugzelle über Jahrzehnte hinweg. Im August 1994 brachte die libysche Regierung die Wrackteile zu einem Militärstützpunkt nahe Tobruk, wo sie sich noch heute befinden.

Stücke von Lady Be Good – und das Buntglasfenster aus der Kapelle in Wheelus – werden heute im Nationalmuseum der US-Luftwaffe aufbewahrt. Das Army Quartermaster Museum bewahrt die kleinen Dinge auf: Uhren, eine Überlebenskarte, eine Feldflasche, eine Fliegerjacke. Eine aus der Wüste geborgene Elgin-Armbanduhr lief noch immer präzise, als Ingenieure sie 1968 testeten. Den Männern, denen sie gehörte, war nichts im Stich gelassen worden außer einem Lager, das zwei mögliche Fehlerquellen aufwies.

Quellen: Wikipedia; US Army Quartermaster Museum; US National Archives (The Unwritten Record); National Museum of the US Air Force; Damn Interesting