Stellen Sie sich einen kleinen Jet vor, der mit einem ganz normalen, geraden Flügel startet. Dann, in der Luft, dreht sich der gesamte Flügel langsam – nicht symmetrisch nach hinten wie bei einem Kampfflugzeug, sondern flach um seine Achse, bis eine Flügelspitze nach vorn und die andere nach hinten zeigt und der Flügel diagonal über den Rumpf liegt wie eine Schere. Es sieht aus, als wäre etwas schiefgegangen. War es aber nicht. Genau das war der Sinn der Sache.

Dies war die NASA AD-1, die zwischen 1979 und 1982 79 Mal flog, um eine der seltsamsten guten Ideen in der Luftfahrt zu beweisen: den Schrägflügel.

Der Scherenflügel

Die Idee stammte von Robert T. Jones, einem weitgehend autodidaktischen, aber brillanten Aerodynamiker der NASA. Seine Berechnungen und Windkanalversuche legten nahe, dass ein einzelner, schräg – statt gepfeilter – Flügel bei hohen Geschwindigkeiten deutlich weniger Luftwiderstand erzeugen würde als herkömmliche Tragflächen. Für ein Überschallflugzeug, so schätzte er, könnte der Nutzen enorm sein: bis zu doppelt so viel Treibstoffverbrauch. Jones wusste genau, wie ungewöhnlich das aussah, und hatte für die Skeptiker eine passende Antwort parat.

Der kleine Demonstrant

Um das Konzept ohne hohe Investitionen zu testen, baute die NASA bewusst etwas Billiges und Langsames: die AD-1, ein winziges Flugzeug aus Fiberglas, kaum größer als ein selbstgebautes Modell, angetrieben von zwei kleinen Turbojets. Das Konzept der schrägen Tragflächen stammte von Jones; die eigentliche kleine Flugzeugzelle wurde von Burt Rutan – demselben Querdenker hinter der Voyager- und der asymmetrischen Boomerang-Raumsonde – entworfen und von der Ames Industrial Corporation gebaut.

Am 21. Dezember 1979 hob NASA-Testpilot Thomas McMurtry das Flugzeug auf dem Seegrund der Edwards Air Force Base erstmals ab – mit geraden Tragflächen – und absolvierte einen sanften, 45-minütigen Hüpfer. Es war der erste Flug eines bemannten Schrägflügelflugzeugs in der Geschichte.

Direkt auf sechzig Grad

In den folgenden zwei Jahren veränderte das Team den Anstellwinkel der Tragfläche vorsichtig – um 15, 20, 45 Grad – und erreichte am 24. April 1981 schließlich den vorgesehenen Winkel von 60 Grad. Damit bewies das Team, dass ein Flugzeug mit Schrägflügeln tatsächlich flugfähig war. Doch das Flugerlebnis war alles andere als angenehm. Mit zunehmendem Anstellwinkel verschlechterte sich das Handling des Flugzeugs stetig, die Bewegungen wurden unkoordiniert und schwerfällig. Ein Pilot verglich das Fliegen angeblich mit dem Schieben eines Einkaufswagens mit einem defekten Rad. Das Konzept funktionierte zwar, doch die Beherrschung der Eigenheiten bei einem ausgewachsenen Verkehrsflugzeug erforderte eine hochentwickelte computergestützte Flugsteuerung, die es damals noch nicht gab.

Warum wir immer noch nicht schräg fliegen

Die Idee des Schrägflügels ist nie ganz verschwunden. NASA und Northrop untersuchten später großformatige Schrägflügel, und das Pentagon finanzierte immer wieder neue Untersuchungen zu diesem Konzept, stets angelockt vom Versprechen eines geringen Überschallwiderstands. Doch die Kombination aus anspruchsvoller Flugsteuerung, strukturellen Problemen und dem schlichtweg alarmierenden Aussehen verhinderte, dass das Projekt realisiert wurde. Die AD-1 selbst steht heute still und leise in einem Museum, ihr Flügel gerade.

Dennoch gelang ihr etwas, was nur wenigen Experimentalflugzeugen gelingt: Sie verwandelte eine wahrlich bizarre Theorie in ein reales Flugzeug, das 79 Mal flog – und zwar sicher. Wie Rutans asymmetrischer Boomerang beweist die AD-1, dass Symmetrie in der Luftfahrt eine Gewohnheit und kein Naturgesetz ist.

Quellen: NASA (“Thinking Obliquely”, Bruce I. Larrimer); NASA Armstrong/Dryden-Informationsblätter; Wikipedia; Hiller Aviation Museum.