Gander liegt inmitten von Neufundland, in Fichtenwald und Moor, weit von allem entfernt. 2001 lebten dort weniger als zehntausend Menschen. Sein Flughafen hatte vier Start- und Landebahnen, gebaut für eine andere Ära, als Kolben-Verkehrsflugzeuge zum Auftanken zwischenlanden mussten, bevor sie den Atlantik überquerten, und Gander das letzte Stück Nordamerika war, das sie sahen.

Bis zur Mitte des Vormittags des 11. September 2001 standen achtunddreißig Großraumflugzeuge Flügel an Flügel auf diesen Start- und Landebahnen, und die Bevölkerung des Ortes hatte sich um mehr als die Hälfte vergrößert.

Fünfundzwanzig Jahre später wird die Luftfahrtgeschichte jenes Tages meist als vier entführte Flugzeuge erzählt. Zur selben Zeit lief eine fünfte Geschichte, und sie betraf rund fünfhundert Flugzeuge, die nichts falsch gemacht hatten und plötzlich nirgendwo mehr hinkonnten.

Die Entscheidung, die sie nach Norden schickte

Ben Sliney war seit rund zwei Stunden Betriebsleiter der FAA, als er anordnete, dass jedes Flugzeug im US-Luftraum landen solle. Es war die erste Anwendung einer landesweiten Grounding-Anordnung im Stil von SCATANA in der Geschichte der Behörde, und sie schuf sofort ein gewaltiges Problem, für das im Gebäude niemand Zeit zum Nachdenken hatte: rund fünfhundert Flugzeuge befanden sich bereits über dem Ozean, unterwegs zu einem Land, das gerade geschlossen hatte.

Transport Canada hatte um 09:21 Uhr Ostküstenzeit sein Lagezentrum in Ottawa aktiviert, achtzehn Minuten nachdem das zweite Flugzeug das World Trade Center getroffen hatte. Verkehrsminister David Collenette ordnete an, kanadische Flughäfen für Abflüge zu schließen, mit Ausnahme von Polizei-, Militär- und humanitären Flügen, und für ankommenden, in die USA bestimmten internationalen Verkehr geöffnet zu halten. Es war die erste ungeplante Schließung des kanadischen Luftraums in der Geschichte.

Die Regel, die Nav Canada anwendete, war brutal einfach und rein flugtechnisch: Jeder Transozeanflug, der seinen Punkt ohne Wiederkehr bereits passiert hatte, sollte auf dem nächstgelegenen geeigneten kanadischen Flughafen landen. Flugzeuge begannen, mit ein bis zwei pro Minute in den kanadischen Luftraum einzutreten.

Transport Canada erhielt zudem die Anweisung, sie von Toronto, Montreal und Ottawa fernzuhalten. Niemand wusste zu diesem Zeitpunkt, wie viele entführte Flugzeuge es gab, und die Überlegung war: Sollte an Bord eines dieser Flugzeuge etwas schiefgehen, sollte es dort schiefgehen, wo sehr wenige Menschen darunter waren. So landeten sehr viele von ihnen in Neufundland.

Die meisten Passagiere hatten keine Ahnung

Das Detail, das aus jedem Bericht hervorgeht, ist, dass den Menschen an Bord nichts gesagt wurde. Die Besatzungen erhielten die Anweisung, keine Erklärungen zu geben, weil eine Kabine voller verängstigter Passagiere in 37.000 Fuß Höhe an einem Tag, an dem Flugzeuge als Waffen eingesetzt wurden, selbst ein Risiko darstellte. Manche Besatzungen wussten selbst nicht viel mehr.

Ein Passagier auf einem Flug von Frankfurt nach Dallas, der schließlich am Flughafen Toronto Pearson landete, erzählte Die Washington Post , der Kapitän habe drei Stunden vor der Landung Turbulenzen angekündigt, dann starken Gegenwind und einen Tankstopp in Kanada. Erst am Boden sagte er ihnen, es habe einen Terroranschlag gegeben.

Dann warteten sie. Die Royal Canadian Mounted Police musste jedes Flugzeug durchsuchen, bevor irgendjemand aussteigen durfte, und an manchen Flughäfen standen Dutzende Flugzeuge aufgereiht auf gesperrten Start- und Landebahnen. In Gander warteten manche Passagiere fast einen ganzen Tag an Bord, bevor sie aussteigen konnten.

Zwei Flugzeuge, die von Kampfjets eskortiert wurden

Nicht jede Umleitung verlief ruhig. NORAD ließ an diesem Tag bei mindestens zwei Gelegenheiten kanadische und amerikanische Kampfjets aufsteigen, um zivile Verkehrsflugzeuge abzufangen und zu eskortieren.

Korean-Air-Flug 85, unterwegs nach New York mit Zwischenstopp in Anchorage, stand im Verdacht, entführt worden zu sein. Gebäude wurden in Anchorage und in Whitehorse im Yukon evakuiert, wohin das Flugzeug geleitet wurde. Bei der Landung berichteten Augenzeugen, die RCMP habe die Besatzung mit vorgehaltener Waffe zum Aussteigen aufgefordert. Die Ursache erwies sich als defekter Transponder und ein Übersetzungsfehler. Ein Jahr später enthüllte Premierminister Jean Chrétien, er habe die Kampfjets autorisiert, das Verkehrsflugzeug abzuschießen, falls die Piloten zu dem Schluss kämen, es transportiere Terroristen.

Separately, two US Air Force F-15s escorted an Air China Boeing 747 flying from Beijing to San Francisco onto the north runway at Vancouver. Airport officials said afterwards that this too was a communications problem.

Was ein Ort mit zehntausend Einwohnern als Nächstes tat

Gander nahm rund 6.600 Menschen auf, die nicht geplant hatten, dort zu sein, nicht weiterreisen konnten und in vielen Fällen weder Gepäck noch Geld noch eine Ahnung hatten, wann sie nach Hause kommen würden. Es gab nicht genug Hotelzimmer in der Provinz, geschweige denn im Ort.

Also öffneten die Schulen, die Gemeindesäle, die Legion und die Nachbarschaftszentren, Menschen fuhren mit Essen und Decken zum Flughafen hinaus, Apotheker lösten Rezepte ein, die in anderen Ländern ausgestellt worden waren, und die Busfahrer, die zu dieser Zeit im Streik waren, legten den Streik nieder und fuhren. Das ging über den Großteil von vier Tagen so weiter, bis der amerikanische Luftraum wieder geöffnet wurde und die Flugzeuge weiterfliegen konnten.

Ein Jahr später versammelten sich rund 2.500 Menschen am Gander International Airport zu Kanadas Gedenkfeier. Chrétien sagte ihnen, der 11. September werde lange als Tag des Terrors und der Trauer in Erinnerung bleiben, aber dank der Freundlichkeit, die man gestrandeten Besuchern in Gander und ganz Kanada erwiesen habe, werde er auch als Tag des Trostes und der Heilung in Erinnerung bleiben. Er schloss damit, dem Ort zu sagen, er habe sich selbst und Kanada stolz gemacht.

Die Geschichte wurde seither als Broadway-Musical, als mit dem Canadian Screen Award ausgezeichnete Dokumentation, als Heritage Minute und als Bestseller-Buch erzählt. Das ist ungewöhnlich für eine flugsicherungstechnische Entscheidung.

Warum die Zahlen nie ganz übereinstimmen

Wer nach Operation Yellow Ribbon sucht, findet an verschiedenen Stellen unterschiedliche Gesamtzahlen, und es lohnt sich zu verstehen, warum, statt einfach eine auszuwählen und so zu tun, als sei die Sache erledigt. Transport Canada verzeichnete mehr als 33.000 Passagiere auf 224 Flügen. Nav Canada zählte 239 Flüge, und seine Tabelle nach Flughäfen ergibt in der Summe 238. Chrétien sprach von 225 bis 250 Flügen und 30.000 bis 45.000 Menschen.

Man zählte an einem Tag, an dem niemand Zeit zum Zählen hatte. Manche Flugzeuge wurden doppelt erfasst, weil sie zwischen Flughäfen umgeleitet wurden, manche Fracht- und Geschäftsflüge wurden von einer Behörde eingerechnet und von einer anderen nicht, und die Passagierzahlen hängen davon ab, ob Besatzungsmitglieder mitgezählt wurden. Die ehrliche Antwort liegt irgendwo zwischen 224 und 239 Flugzeugen und etwas über 33.000 Menschen.

Es bleibt die größte je durchgeführte Notumleitung ziviler Luftfahrzeuge. Sie wurde innerhalb weniger Stunden von improvisierenden Menschen durchgeführt, und keines der umgeleiteten Flugzeuge erwies sich als Bedrohung.

Quellen: Transport Canada, 11-09-2001 Four Days in September; Nav Canada; The Washington Post; CBC; Global TV; AOPA; Historica Canada.