Se suponía que sería uno de los tramos más cortos y aburridos del horario. A las 19:52 del 8 de enero de 1989, el vuelo 92 de British Midland despegó del aeropuerto de Londres Heathrow con destino a Belfast. Se trataba de un Boeing 737-400 con 118 pasajeros y ocho tripulantes a bordo. El avión era prácticamente nuevo: el 737-400 había entrado en servicio tan solo cuatro meses antes.
Al ascender a 28.000 pies, la tripulación escuchó un fuerte golpeteo y sintió que la estructura del avión temblaba. Una pala del ventilador del motor izquierdo se había fracturado. El humo se elevó hacia la cabina y los pasajeros percibieron el olor a quemado. En media hora, 47 de los que iban a bordo morirían en el terraplén de la autopista M1, cerca del pueblo de Kegworth; la tragedia no se debió a la pala rota, sino a la decisión de los pilotos sobre qué motor confiar.
- Fecha: 8 de enero de 1989
- Aeronave: Vuelo 92 de British Midland, Boeing 737-400, matrícula G-OBME
- Ruta: Londres Heathrow a Belfast, con desvío al aeropuerto de East Midlands.
- Balance de víctimas: 47 de las 126 personas a bordo fallecieron; 79 sobrevivieron.
- Desencadenante: una pala del ventilador fracturada en el motor n.° 1 (izquierdo).
- Error fatal: la tripulación apagó el motor número 2 (derecho), que estaba funcionando con normalidad.
Un nuevo avión que la tripulación apenas conocía
El 737-400 parecía familiar, pero en el fondo era una máquina diferente. Estaba propulsado por turbofanes CFM56 mejorados y contaba con un panel de instrumentos modernizado. El capitán Kevin Hunt tenía más de 13.000 horas registradas; el primer oficial David McClelland, alrededor de 3.300. Sin embargo, entre ambos solo sumaban 76 horas en la variante 737-400, y ninguno había recibido entrenamiento en un simulador, ya que a principios de 1989 no existía ningún simulador de 737-400 en el Reino Unido.
Dos cambios de diseño resultarían letales en conjunto. En los primeros 737, el aire de la cabina se extraía del motor derecho, por lo que el humo en la cabina apuntaba instintivamente hacia ese lado. En el -400, Boeing extrajo el aire de purga de ambos motores. Además, los nuevos indicadores de vibración del motor eran más pequeños y, sorprendentemente, precisos, en un instrumento en el que los pilotos habían sido entrenados para desconfiar durante mucho tiempo.
La palanca equivocada
Hunt tomó el control y preguntó qué motor estaba fallando. Al interpretar el humo como proveniente de la cabina y basándose en el antiguo sistema de purga de aire, la tripulación concluyó que la falla estaba en el motor derecho. Redujeron la potencia del motor número 2.
Este es el punto más cruel de la historia. Un 737 tiene dos motores; si uno falla, el avión sigue funcionando con el otro. Los pilotos acababan de poner en ralentí el único motor que aún funcionaba, dejando que la aeronave dependiera del que se estaba desintegrando silenciosamente. Varios pasajeros y miembros de la tripulación de cabina vieron llamas provenientes del motor izquierdo, pero esa información nunca llegó a la cabina de mando. El dato más importante sobre el avión nunca recorrió todo el fuselaje.
Un silencio que se sintió como un éxito
Entonces ocurrió algo que reforzó la confianza de la tripulación en su error. Al reducir la potencia del motor derecho, las vibraciones disminuyeron y el olor a humo se desvaneció. Para los pilotos, esto fue la prueba definitiva: identificar el motor defectuoso, reducir la potencia y problema resuelto.
En realidad, el motor izquierdo dañado simplemente había dejado de recibir un exceso de combustible. Al requerirse menos empuje, el combustible crudo que se había estado encendiendo en su escape dejó de arder, por lo que las llamas y la vibración disminuyeron, aunque el motor seguía gravemente dañado. El indicador de vibración seguía mostrando la realidad, pero en un panel desconocido y bajo presión, pasó desapercibido.
Los últimos noventa segundos
En la aproximación final a East Midlands, la tripulación puso en marcha el motor izquierdo para el aterrizaje. Era la única exigencia que el motor averiado no podía cumplir. El motor se incendió y falló por completo. Ahora el vuelo 92 no tenía potencia útil alguna.
Los pilotos intentaron volver a encender el motor derecho —el que funcionaba y que habían apagado—, pero a baja altitud y con la velocidad reducida, no había suficiente altura ni velocidad para reactivarlo. El avión se estrelló contra el suelo antes de la pista, rebotó sobre la M1 y se partió en tres secciones en el terraplén opuesto. Sorprendentemente, nadie en la autopista resultó herido. A bordo murieron 47 personas; 79 sobrevivieron, incluidos los ocho tripulantes.
Lo que Kegworth cambió
La Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos formuló 31 recomendaciones de seguridad, y el accidente transformó la forma en que la industria concibe tanto las máquinas como a las personas. Los motores turbofán de nuevo diseño ahora deben probarse en condiciones de vuelo reales, no solo en tierra. Fundamentalmente, el desastre obligó a replantearse la comunicación: ahora se espera que la tripulación de cabina se pronuncie cuando lo que ve contradice la opinión de la cabina de mando.
El otro legado quedó plasmado en las lesiones. Un programa de investigación estudió cómo se movían los cuerpos de los supervivientes tras el impacto, lo que sirvió de base para una posición de sujeción revisada, asientos más resistentes de 16 g y un mejor diseño de los sistemas de retención. El accidente de Kegworth sigue siendo un sombrío ejemplo de factores humanos: un recordatorio de que una sola hélice rota no tiene por qué derribar un avión, pero una cadena de comunicación interrumpida sí puede.
Fuentes: Informe AAIB 4/1990; Wikipedia (desastre aéreo de Kegworth); BBC News; Almirante Cloudberg.
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