Si miras por la ventanilla de un avión de pasajeros el ala en flecha y los motores suspendidos debajo en góndolas ordenadas, estás viendo una idea que nació en un bombardero. B-47 Stratojet Nunca lanzó una bomba en un ataque, pero podría ser el avión a reacción más influyente jamás construido.

Cuando realizó su primer vuelo, el 17 de diciembre de 1947 —exactamente 44 años después del día en que volaron los hermanos Wright— no se parecía a nada más en el cielo: un ala esbelta, caída y con un ángulo de flecha de 35 grados que portaba seis motores a reacción, tan radical que ni siquiera los hombres que lo pilotaron comprendieron lo que habían iniciado.

Un ala prestada del enemigo

El gran avance de Boeing se produjo cuando su jefe de aerodinámica, George Schairer, estudió una investigación alemana capturada sobre alas en flecha e insistió en que la idea se aplicara al nuevo bombardero. El resultado fue revolucionario. En lugar de un avión de ala recta que sufriría fuertes vibraciones al acercarse a la velocidad del sonido, el B-47 podía volar a casi 965 km/h (más rápido que la mayoría de los cazas contemporáneos) mientras transportaba una carga nuclear a través de distancias intercontinentales con reabastecimiento en vuelo.

Hermoso y un puñado

El diseño minimalista generó sus propios problemas. El ala delgada y flexible era demasiado estrecha para albergar combustible o tren de aterrizaje, por lo que Boeing equipó al B-47 con un tren de aterrizaje tipo "bicicleta": dos ruedas principales en tándem bajo el fuselaje, con pequeñas ruedas de apoyo en las góndolas de los motores interiores. Esto significaba que la aeronave no podía girar para despegar ni realizar la maniobra de aterrizaje; despegaba y aterrizaba completamente plana.

Pesado y, con los primeros motores, con poca potencia, un Stratojet cargado a menudo necesitaba cohetes para despegar, disparando una batería de bengalas de despegue asistido durante su carrera en una estruendosa nube de humo. Al regresar, los motores a reacción de la época aceleraban tan lentamente que los pilotos desplegaban un paracaídas de frenado en el circuito de aterrizaje solo para mantener los motores girando lo suficientemente rápido para una posible maniobra de aterrizaje frustrado, y luego un gran paracaídas de cinta para detener el largo y limpio fuselaje en la pista.

Volarlo enseñó a los ingenieros lecciones que perduraron más allá de su vuelo. La tendencia del B-47 a balancearse —el llamado "balanceo holandés"— dio origen al amortiguador de guiñada que ahora se instala en los aviones comerciales; su problema de cabeceo hacia arriba se solucionó con pequeños generadores de vórtices, las diminutas aletas que aún se pueden observar en las alas de casi todos los aviones a reacción de alta velocidad actuales.

La vista que nadie olvidó

En su apogeo en 1958, el Comando Aéreo Estratégico desplegó más de 1300 bombarderos B-47, y el general Curtis LeMay los utilizó para complicarles la vida a los planificadores soviéticos. El lanzamiento simultáneo de un escuadrón completo se convirtió en uno de los grandes espectáculos de los inicios de la Guerra Fría.

La forma de todo lo que siguió

La fatiga del metal acabó afectando al modelo: una serie de fallos en las alas en 1958 obligó a una costosa reparación de toda la flota, y los misiles y el B-52 lo obligaron a retirarse en 1966. Pero el verdadero legado del B-47 fue su silueta. Su fuselaje cilíndrico, sus alas en flecha y sus motores en góndola sirvieron de base para el avión cisterna KC-135 y el Boeing 367-80, que se convirtió en el 707 y, posteriormente, en el 727, el 737 y todos los aviones Boeing hasta el 777. Sus rivales también copiaron la fórmula, desde el Douglas DC-8 hasta los aviones Convair y, finalmente, Airbus. Se construyeron alrededor de 2032 unidades, y la forma que impulsaron transporta a miles de millones de pasajeros al año.

Fuentes: Revista Air & Space Forces (Walter J. Boyne); Plane & Pilot; Wikipedia.