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El Boeing B-29 Superfortress fue el programa de armamento individual más caro de la Segunda Guerra Mundial. Costó más que el Proyecto Manhattan. Su desarrollo consumió tres mil millones de dólares de 1944 —equivalentes a sesenta mil millones actuales— y dio como resultado una aeronave que introdujo más conceptos de ingeniería completamente nuevos en una sola estructura que cualquier otro avión de combate anterior o posterior. Cabinas presurizadas. Torretas de ametralladoras controladas a distancia. Un sistema de control de tiro computarizado. Alas tan largas que generaban sus propios problemas estructurales. Y —lo más curioso de todo— un túnel acolchado de 86 centímetros de ancho que recorría toda la longitud de la bodega de bombas para que la tripulación pudiera arrastrarse desde la parte delantera del avión hasta la trasera sin morir.

El túnel no era un lujo. Era la única manera de construir un bombardero presurizado capaz de lanzar bombas. Y en 1944, los ingenieros que lo diseñaron resolvieron un problema que aún hoy parece improbable.

El problema que nadie había resuelto

Las cabinas presurizadas de los aviones comerciales fueron un invento de la década de 1930. El Boeing 307 Stratoliner había volado en 1938. Pero todos los aviones comerciales presurizados tenían algo que un bombardero no tenía: un fuselaje continuo y sellado, sin agujeros. El B-29 necesitaba volar a 30 000 pies para escapar de la cobertura de los cazas japoneses y la artillería antiaérea, lo que significaba que la tripulación tenía que estar presurizada. El B-29 también necesitaba bodegas de bombas que se abrieran en vuelo, lo que significaba que el centro del avión no podía presurizarse; no se puede abrir un agujero en el costado de un globo y esperar que permanezca inflado.

Los ingenieros de Boeing optaron por una solución intermedia. El compartimento delantero de la tripulación —piloto, copiloto, bombardero, navegante, operador de radio e ingeniero de vuelo— estaba presurizado. El compartimento trasero —tres artilleros, el artillero de control de tiro central y un artillero de cola— también estaba presurizado. Las bodegas de bombas intermedias no lo estaban. Para desplazarse entre los dos compartimentos presurizados durante el vuelo a 30 000 pies de altitud, la tripulación utilizaba un túnel acolchado de 34 pulgadas de diámetro que pasaba por encima de las bodegas de bombas y conectaba ambos compartimentos presurizados mediante dos mamparos herméticos.

Dentro del túnel

El túnel en sí era un tubo de aluminio estirado reforzado con aros, revestido interiormente con acolchado y pequeñas correas de lona que los tripulantes usaban para impulsarse a través de él. En cada extremo, el tubo se abría a los compartimentos presurizados de la tripulación mediante mamparos sellados, mientras que su revestimiento exterior impedía la entrada de aire no presurizado de la bodega de bombas.

Los tripulantes que tuvieron que recorrer el túnel durante un vuelo largo lo describieron como incómodo pero tolerable. El truco consistía en recordar que el túnel discurría por encima de la bodega de bombas, lo que significaba que para entrar había que ascender y avanzar. El trayecto duraba menos de un minuto, aunque en un avión sacudido por la artillería antiaérea, ese minuto podía parecer mucho más largo.

¿Por qué nadie lo había construido antes?

El reto de ingeniería no radicaba en el concepto del túnel en sí, sino en que este debía mantener una diferencia de presión de aproximadamente 6,5 PSI entre la presión de la cabina (equivalente a unos 8000 pies) y la presión ambiente exterior a 30 000 pies, mientras atravesaba la sección estructuralmente más débil del avión: el techo de la bodega de bombas. El revestimiento de aluminio del túnel debía ser lo suficientemente rígido para soportar la presión, lo suficientemente ligero para no exceder el límite de peso y lo suficientemente hermético como para que miles de remaches no liberaran presión gradualmente en la corriente de aire.

Los ingenieros que lo diseñaron prácticamente no tenían precedentes. El jefe de pruebas de vuelo de Boeing, Edmund T. Allen —quien falleció el 18 de febrero de 1943 cuando un incendio en el motor derribó el segundo prototipo del XB-29— aún estaba perfeccionando los fundamentos de la aeronave en el mismo período en que se desarrollaba el túnel. En otras palabras, el túnel era un sistema de soporte vital incorporado a un bombardero de guerra sin ningún precedente directo.

Lo que hizo posible

El túnel no solo servía para desplazarse. También era una plataforma para dormir durante las largas misiones sobre el Pacífico. Los bombardeos de Tokio de 1944-1945 duraban habitualmente quince horas. Los miembros de la tripulación que estaban fuera de servicio se metían en el túnel, se apoyaban en el acolchado y dormían. Era, en efecto, un compartimento de descanso improvisado para la tripulación en pleno vuelo, décadas antes de que estos espacios se convirtieran en estándar en los aviones de largo recorrido.

Cuando el B-29 lanzó las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, las tripulaciones que las transportaron utilizaron ese mismo túnel durante los largos vuelos desde Tinian. Fue una obra de ingeniería de 1941 que, discretamente, sobrevivió al mundo para el que fue construida.

Fuentes: Wikipedia; Pilotmall.com; nuclearcompanion.com; archivos del Museo del Aire de Nueva Inglaterra; airplanes-online.com; memorandos de ingeniería de Boeing de la época.

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