En una gélida tarde de mayo de 1942, sobre un lago helado cerca de Bilimbay, en los Urales, un pequeño avión verde, del tamaño de un avión de entrenamiento de combate, permanecía inmóvil sobre la nieve. No llevaba hélice. En su cola se encontraba una cámara de acero alimentada con ácido nítrico y queroseno humeantes, una combinación que corroía el metal, quemaba la piel y asfixiaba los pulmones. La máquina entera apenas contenía combustible para dos minutos. Un capitán de 33 años llamado Grigory Bakhchivandzhi subió a bordo, encendió el cohete y fue lanzado al cielo a una velocidad mayor que la de cualquier avión soviético.

El Bereznyak-Isayev BI-1 fue la respuesta de la Unión Soviética a una pesadilla: bombarderos alemanes sobrevolando sus ciudades sin un interceptor lo suficientemente rápido para alcanzarlos a tiempo. La idea era brutalmente simple: atar a un piloto a un cohete, lanzarlo directamente hacia el objetivo del ataque, dejarlo realizar una o dos pasadas de disparo y luego planear de regreso a la base sin necesidad de despegar. Funcionó, brevemente y de forma brillante. Luego, acabó con la vida del hombre que lo pilotaba.

Es uno de los experimentos más audaces y menos recordados de la aviación. Esta es su historia.

Un arma nacida de la desesperación

Sus orígenes se remontan a 1932, cuando Sergei Korolev —posteriormente arquitecto del Sputnik y del Vostok de Gagarin— comenzó a experimentar con el vuelo propulsado por cohetes. En 1940, la idea de un interceptor de cohetes circulaba entre los diseñadores soviéticos. Dos jóvenes ingenieros de la oficina de diseño de Viktor Bolkhovitinov, Aleksandr Bereznyak y Aleksei Isaev, esbozaron una diminuta aeronave capaz de ascender casi verticalmente. Su colega Boris Chertok, quien más tarde colaboró en la dirección del programa espacial soviético, recordaba haberse quedado asombrado por las cifras.

El 22 de junio de 1941, la Operación Barbarroja lo cambió todo. De repente, un interceptor de ascenso rápido dejó de ser una simple curiosidad para convertirse en un potencial salvavidas. Tras recibir un informe en el Kremlin, el equipo de Bolkhovitinov recibió la orden de construir el avión, con tan solo 35 días para hacerlo. Los ingenieros visitaron a sus familias, luego se instalaron en la fábrica y prácticamente vivieron allí hasta su finalización.

El nombre “BI” significaba oficialmente Blizhnii Istrebitel — caza de corto alcance — pero todos entendieron que también representaba a Bereznyak e Isaev. El avión que construyeron era rudimentario por necesidad: un monoplano de ala baja de apenas 6,4 metros (21 pies) de largo, revestido con madera contrachapada de 2 mm y una cubierta de tela adherida. Sus primeros prototipos se ensamblaron con la ayuda de ebanistas locales. En el morro montaba dos cañones ShVAK de 20 mm. Vacío, pesaba alrededor de 805 kg (1775 lb).

Todo en ello era una concesión al servicio de un único objetivo: alcanzar la altitud más rápido que cualquier otro ser vivo.

El motor que intentó matar a todos

El corazón del BI era el Dushkin D-1A-1100, un motor cohete de combustible líquido diseñado por Leonid Dushkin. Quemaba queroseno de tractor como combustible y ácido nítrico fumante rojo como oxidante; la "A" en su designación significaba Azotnokislotny, ácido nítrico, lo que lo distinguía de los motores de oxígeno líquido que preferían otros equipos soviéticos. En un buen día producía unos 10,8 kN (2430 lbf) de empuje, pudiendo reducirse a una fracción de eso.

El ácido nítrico es extremadamente peligroso de manipular. Corroía los tanques de combustible de los aviones, que debían reemplazarse periódicamente. Quemaba la piel y los pulmones. Las tripulaciones mantenían tanques de solución de sosa listos para neutralizar los derrames.

Esa descripción —declarada por el piloto de pruebas Konstantin Gruzdev tras un vuelo en el que un patín de aterrizaje se desprendió durante el despegue— le dio al avión su apodo perdurable: la "escoba del diablo". La frase reflejaba tanto la violencia de la aceleración como la sensación de que la máquina podía volverse contra su piloto en cualquier momento.

Estuvo a punto de ocurrir, más de una vez. El 20 de febrero de 1942, durante una prueba completa en tierra, el motor explotó. La tobera salió disparada hacia el lago y la culata golpeó el respaldo del asiento del piloto, lanzando a Bakhchivandzhi contra el panel de instrumentos. El ácido nítrico a presión, proveniente de una tubería rota, empapó al ingeniero Arvid Pallo; unos mecánicos, con gran rapidez, lo sumergieron de cabeza en un tanque de solución de sosa. Sus gafas le salvaron los ojos; su rostro quedó manchado de amarillo durante días. Posteriormente, se atornilló una placa de acero detrás del asiento del piloto.

Quince minutos de gloria, tres minutos a la vez.

El 15 de mayo de 1942, en el aeródromo de Koltsovo, Bakhchivandzhi realizó el primer vuelo a motor. Con una carga reducida de combustible y el motor a potencia reducida, el BI-1 ascendió a 840 metros (2760 pies) y alcanzó los 400 km/h (250 mph). Apagó el motor al cabo de un minuto, cuando una luz de advertencia indicó sobrecalentamiento, y luego planeó hasta aterrizar, realizando un aterrizaje tan pronunciado que el tren de aterrizaje principal se rompió al tocar tierra. Salió ileso y comentó que, a pesar del aterrizaje accidentado, la aeronave se comportó bien. El vuelo completo duró 3 minutos y 9 segundos.

Fue el primer despegue propulsado de un avión cohete soviético, y los ingenieros que lo presenciaron supieron que habían visto algo nuevo. En los meses siguientes, nuevos vuelos ampliaron los límites. En enero de 1943, con el motor finalmente a máxima potencia, el Gruzdev alcanzó los 675 km/h (419 mph). El 21 de marzo de 1943, el Bakhchivandzhi logró una velocidad de ascenso de 83 metros por segundo, aproximadamente 16 000 pies por minuto, muy superior a la de cualquier caza de pistón de la época.

Un documental conciso sobre el programa BI-1: diseño, motor y campaña de pruebas.

Durante unos pocos vuelos breves, el BI cumplió exactamente lo prometido por sus diseñadores: ascendía como ningún otro avión. Sin embargo, la fase de propulsión de cada vuelo se medía en segundos. Con la carga completa de propelente, el motor podía funcionar durante menos de dos minutos. El interceptor era, en efecto, un espectáculo pirotécnico guiado con piloto: emocionante, pero prácticamente imposible de usar como arma práctica.

Imágenes soviéticas de la época que muestran los vuelos de prueba del BI-1 bajo el mando de Bakhchivandzhi, invierno de 1942 (en ruso).

La zambullida que lo terminó todo

El 27 de marzo de 1943, Bakhchivandzhi realizó el tercer vuelo del prototipo, que fue apenas el séptimo vuelo motorizado de este tipo. El inicio del vuelo transcurrió sin problemas. Sin embargo, a los 78 segundos, tras acelerar, el avión se inclinó bruscamente en picada, alcanzando una inclinación de entre 45 y 50 grados, y se estrelló contra el suelo. Los instrumentos de a bordo quedaron destruidos, pero se estima que su velocidad final oscilaba entre los 800 y los 900 km/h.

En aquel momento, nadie entendía por qué. La causa era algo que los aerodinamistas apenas comenzaban a comprender: a medida que la aeronave se acercaba a la velocidad del sonido, el flujo de aire sobre el ala y la cola producía una tendencia incontrolable a cabecear hacia abajo, lo que más tarde se conocería como Mach tuck. Los ingenieros soviéticos no aislaron el mecanismo hasta cuatro años después, durante las pruebas en el túnel de viento. Bakhchivandzhi se había topado de lleno con un muro de la física que las mentes más brillantes del mundo aún no habían descifrado.

Su muerte ensombreció el programa. La fuerza aérea se mostró recelosa; se canceló el plan para producir en masa docenas de interceptores armados BI-VS. Bolkhovitinov siguió adelante, construyendo prototipos hasta el BI-9, incluso equipando uno con estatorreactores y otro con un motor cohete Isaev mejorado. Pero el final era inminente.

Por qué se ha olvidado y por qué fue importante

A mediados de la década de 1940, el turborreactor ya estaba aquí, ofreciendo la velocidad de un cohete sin la autonomía suicida ni los propelentes corrosivos. El principal defecto del BI —que apenas podía volar con motor durante dos minutos— era irreparable. Los interceptores de cohetes eran un callejón sin salida, tanto en Moscú como en Alemania, donde el Messerschmitt Me 163 Komet se topó con la misma cruda realidad.

Y así, el BI cayó en el olvido. Durante años, pocos fuera del círculo de pilotos de pruebas recordaban el nombre de Bakhchivandzhi. Solo en 1973, treinta años después de su muerte, fue nombrado Héroe de la Unión Soviética. Yuri Gagarin, quien sabía perfectamente el precio que había supuesto abrir las puertas a los vuelos de alta velocidad y, en última instancia, a los vuelos espaciales, no lo olvidó.

El verdadero legado del BI no fueron los aviones, sino las personas. Bereznyak fundó una importante oficina soviética de misiles de crucero. Isaev se convirtió en uno de los gigantes de la cohetería soviética, construyendo los motores de combustible líquido que impulsaron a los cosmonautas a la órbita. El pequeño y precario avión cohete de madera contrachapada, que volaba durante tres minutos seguidos, resultó ser un campo de entrenamiento para los hombres que llegaron a la cara oculta de la Luna, donde, apropiadamente, un cráter ahora lleva el nombre de Bakhchivandzhi.

Fuentes: Wikipedia (Bereznyak-Isayev BI-1; Grigory Bakhchivandzhi); Boris Chertók, Cohetes y personas (Serie de Historia de la NASA); Yefim Gordon, Aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial; Bart Hendrickx y Bert Vis, Energiya-Buran; Michel van Pelt, A toda velocidad hacia el futuro; HistoryNet, “La escoba del diablo”.”