Una década después de que Boeing cerrara la línea de producción del C-17 Globemaster III en Long Beach, California, lo impensable vuelve a estar sobre la mesa. Boeing afirma sentirse "animada" por las conversaciones para reanudar la producción con varios operadores, y el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes ha ordenado a la Fuerza Aérea que presente un informe formal de viabilidad antes del 1 de marzo de 2027.
El C-17 es la columna vertebral del transporte aéreo estratégico estadounidense. Con aproximadamente 222 Globemaster III en servicio y sin una alternativa occidental comparable en producción, la Fuerza Aérea se enfrenta a una brecha de capacidad que se agrava con cada crisis. El plan actual de mantener estos aviones en servicio hasta 2075 —lo que significa que tendrán 80 años al momento de su retiro— está causando recelo en el Pentágono.
Ahora el Congreso exige respuestas: ¿Podemos construir más? ¿Cuánto costará? ¿Y quién más podría estar interesado?
Datos rápidos
- Aeronave: Boeing C-17 Globemaster III
- Total construido: 279
- Flota actual de la USAF: ~222 aeronaves
- Última entrega: 2013 (USAF); línea de producción cerrada en 2015.
- Instalación de Long Beach: Vendida a Goodman Group por más de $200M en 2019.
- Estimación del costo de reinicio (RAND): $2.1–2.7 mil millones (base C-17A, dólares de 2011)
- Plazo límite del Congreso: Informe de viabilidad antes del 1 de marzo de 2027.
- Vida útil prevista: Hasta 2075
- Otros operadores: Australia, Canadá, India, Kuwait, Qatar, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido
Lo que el Congreso quiere saber
El Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes presentó una extensa lista de verificación en su informe que acompaña al último borrador de la Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA). El comité solicita a la Fuerza Aérea que evalúe la viabilidad técnica e industrial de reiniciar la línea de producción, incluyendo el estado de las herramientas, la viabilidad de la base de proveedores, la disponibilidad de mano de obra y los posibles costos de reconstitución.
Además de los mecanismos de reinicio, el Congreso también solicita estimaciones de costos que abarquen opciones de adquisición limitadas y plurianuales, un cronograma para la primera entrega y una evaluación de alternativas, incluidos programas de extensión de la vida útil, aeronaves de carga derivadas de uso comercial y la expansión de la Flota Aérea de Reserva Civil (CRAF).
Quizás lo más importante sea que el comité quiere saber sobre el interés de los socios internacionales. El ex primer ministro de Japón, Shigeru Ishiba, expresó interés en adquirir aviones C-17 en 2025, lo que plantea de inmediato interrogantes sobre la procedencia de dichas aeronaves.
El optimismo cauteloso de Boeing
En el Salón Aeronáutico de París de 2025, el vicepresidente de Boeing, Turbo Sjogren, reveló que las conversaciones con un país no identificado sobre un posible reinicio de la producción del C-17 se encontraban en su fase inicial. Su evaluación del desafío fue, como de costumbre, directa.
Boeing ha confirmado a The War Zone que se enorgullece de su continuo apoyo a las capacidades únicas y de eficacia probada que ofrece el C-17 Globemaster III, y que siempre está dispuesto a colaborar con los clientes para comprender sus necesidades. La compañía no ha descartado la posibilidad de reiniciar la producción.
El problema del precio
Un análisis de la RAND Corporation de 2011 sigue siendo la evaluación pública más detallada sobre el coste que supondría reiniciar los vuelos del C-17. Las cifras son preocupantes incluso antes de ajustarlas a la inflación.
Para el C-17A básico, RAND estimó entre 1.042.100 y 1.042.700 millones de dólares en costos no recurrentes solo para reiniciar la línea de producción, dependiendo de la cantidad de herramientas que Boeing conservara. Una variante más avanzada, el C-17B, con motores de mayor empuje, tren de aterrizaje central y contramedidas avanzadas, costaría entre 1.446.600 y 1.046.400 millones de dólares antes de que saliera de la línea de producción el primer avión. Un C-17FE radicalmente rediseñado para ser más eficiente en el consumo de combustible, con un fuselaje más estrecho y winglets, costaría entre 1.446.200 y 1.447.000 millones de dólares.
Esas cifras están expresadas en dólares de 2011. Ajustadas a la inflación, el coste real hoy sería sustancialmente mayor, y eso sin contar la adquisición de ningún avión.
Por qué no hay un Plan B
El problema fundamental que impulsa esta conversación es simple: no existe ningún avión comparable en producción en ningún lugar del mundo occidental. El Airbus A400M se sitúa, en cuanto a capacidades, entre el C-130 y el C-17. El KC-390 de Embraer compite con el C-130, no con el Globemaster. Solo el Y-20 de China y el Il-76 de Rusia operan en la misma categoría, y ninguno de ellos está disponible para los aliados de la OTAN.
Sonkiss, quien se ha desempeñado como jefe interino del Comando de Movilidad Aérea, lanzó una severa advertencia en el Simposio de Guerra de la Asociación de Fuerzas Aéreas y Espaciales en febrero: "No puedo permitirme una brecha en mis fuerzas de transporte aéreo estratégico. Tenemos que definir qué nos depara el futuro, y no podemos esperar hasta que estemos en el cementerio de aviones antes de abordar ese tema"."
El panorama general
Cualquier debate sobre la reactivación del C-17 se enmarca en un contexto más amplio. La Fuerza Aérea está desarrollando los requisitos para el programa Next Generation Air Lift (NGAL), que prevé una única plataforma que reemplace tanto al C-17 como al C-5 Galaxy, de mayor tamaño. Sin embargo, no se espera que los aviones NGAL realicen misiones operativas hasta el período 2040-2041.
Esto deja un vacío de varias décadas durante el cual la flota existente debe absorber cada crisis, cada misión humanitaria y cada despliegue de combate. La Operación Furia Épica, por sí sola, demostró la enorme presión que las operaciones sostenidas ejercen sobre la flota de transporte aéreo. La cuestión ya no es si Estados Unidos necesita mayor capacidad de transporte aéreo estratégico, sino si puede permitirse el lujo de esperar a un diseño completamente nuevo.
Mientras tanto, Boeing continúa modernizando su flota actual. Se está llevando a cabo un programa de actualización de la cabina de vuelo para solucionar la obsolescencia de la aviónica, y se están instalando microvástagos impresos en 3D en toda la flota de C-17 para reducir el consumo de combustible. Pero modernizar las estructuras antiguas y construir otras nuevas son dos cosas muy distintas.
Que la línea de producción del C-17 vuelva a funcionar depende de respuestas que no llegarán antes de marzo de 2027. Pero el hecho de que el Congreso lo solicite, Boeing lo fomente y los aliados hagan llamadas sugiere que ya no se trata de meras especulaciones.
Fuentes: The War Zone, Air Data News, Simple Flying, Zona Militar, Military Watch Magazine, RAND Corporation (TR-1143), Boeing
Preguntas relacionadas
¿Está Boeing reiniciando la producción del C-17 Globemaster?
Boeing está estudiando la viabilidad, a instancias del Congreso. El Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes de EE. UU. ha solicitado a la Fuerza Aérea que evalúe la posibilidad de reiniciar la línea de producción del C-17, con un informe de viabilidad previsto para el 1 de marzo de 2027. La línea cerró en 2015 y la fábrica de Long Beach se vendió en 2019, por lo que reiniciarla sería costoso y complejo: RAND estimó entre 2.100 y 2.700 millones de dólares.
¿Qué es el C-17 Globemaster III?
El Boeing C-17 Globemaster III es un gran avión de transporte estratégico utilizado para transportar tropas, vehículos y carga de gran tamaño a largas distancias y a pistas cortas e irregulares. Se construyeron un total de 279, de los cuales la Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera alrededor de 222. También lo utilizan Australia, Canadá, India, Kuwait, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido. Complementa a aviones de carga más pesados como el Galaxia C-5.
¿Cuándo finalizó la producción del C-17?
El último C-17 de la Fuerza Aérea de EE. UU. se entregó en 2013 y la línea de producción cerró en 2015. La planta de Boeing en Long Beach, California, se vendió al Grupo Goodman por más de 1.200 millones de dólares en 2019. Estos cierres son precisamente la razón por la que cualquier reinicio sería difícil, ya que requeriría reconstruir desde cero las herramientas, los proveedores y la mano de obra especializada.
¿Cuánto costaría reactivar la línea de producción del C-17?
Un estudio de RAND estimó entre 1.000 y 2.100 millones de dólares para reiniciar la producción base del C-17A (en dólares de 2011). El Congreso quiere que la Fuerza Aérea evalúe el estado de las herramientas, la viabilidad de los proveedores y la mano de obra antes de tomar una decisión. Con la flota prevista para prestar servicio hasta 2075, los legisladores están sopesando si los aviones de nueva construcción son más baratos que el mantenimiento de los antiguos, un debate que también rodea a los transportes como el Atlas A400M.
¿Cuántos C-17 se construyeron y quién los pilota?
Se fabricaron un total de 279 C-17 Globemaster III. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera aproximadamente 222, y entre sus clientes de exportación se encuentran Australia, Canadá, India, Kuwait, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido. Con la producción cesada desde 2015 y sin un reemplazo a la vista, cada fuselaje restante es cada vez más valioso, lo que impulsa el interés en una posible reanudación.
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