Cuando la semana pasada informamos que el próximo avión de radar de la OTAN sería sueco, la noticia aún se presentaba como una exclusiva de Reuters. El martes, en Ankara, se concretó la información, contó con cifras, firmas y un precio. El secretario general, Mark Rutte, confirmó que la Alianza iniciará negociaciones formales con Saab para la adquisición de hasta diez aviones de alerta temprana y control aerotransportado GlobalEye, un programa que Reuters valora en aproximadamente 4.500 millones de dólares.

"Esto garantizará que la capacidad de vigilancia y alerta temprana de la OTAN se mantenga sólida y creíble durante las próximas décadas", declaró Rutte en el foro de la industria de defensa de la cumbre. La afirmación era contundente. Saab, con la admirable sobriedad nórdica, señaló en su propio comunicado que "no ha firmado ningún contrato ni recibido ningún pedido relacionado con el anuncio". Las negociaciones con la Agencia de Apoyo y Adquisiciones de la OTAN comienzan ahora.

El consejero delegado de Saab, Micael Johansson, estimó el precio unitario entre 400 y 450 millones de dólares y afirmó que las entregas podrían comenzar en 2030 si se firma un acuerdo pronto. El mercado lo aprobó: las acciones de Saab subieron casi un cuatro por ciento en una jornada en la que el índice general de defensa europeo registró un ligero descenso. En Estocolmo, el primer ministro no ocultó su satisfacción.

Una victoria sueca, cuidadosamente disfrazada de victoria transatlántica.

La estrategia diplomática merece ser analizada. La OTAN había seleccionado el E-7 Wedgetail de Boeing en 2023, pero a finales de 2025 descartó el proyecto debido a las dificultades del programa estadounidense. Elegir un fabricante de radares sueco en lugar de Boeing, en una cumbre donde Donald Trump presionaba a los aliados para que compraran equipos estadounidenses, requirió cierta habilidad.

Rutte lo explicó. "Al igual que su predecesor, GlobalEye es un programa transatlántico, desarrollado por industrias europeas y canadienses con contribuciones esenciales de industrias estadounidenses. Es un verdadero éxito, una vez más, forjado en la OTAN", declaró a los delegados. Y es cierto: el radar Erieye Extended Range es sueco, pero se basa en un Bombardier Global 6500 fabricado en Canadá, con sistemas estadounidenses integrados. Once aliados respaldan la decisión, según la declaración de la OTAN: Bélgica, Canadá, Dinamarca, Alemania, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Países Bajos, Noruega, Rumania y Suecia.

Para Saab, cuyo Gripen La cartera de pedidos también ha crecido este año; el momento es una consagración. Johansson se permitió un raro lujo.

“Nos sentimos honrados y orgullosos de apoyar a la OTAN en su capacidad AEW&C de próxima generación. Confiamos en que GlobalEye es la opción idónea para la Alianza, ya que ofrece una capacidad probada, adaptabilidad y una ventaja operativa a largo plazo.”

Michael Johansson — Presidente y director ejecutivo de Saab, comunicado de prensa del 7 de julio de 2026

Detalles importantes: la flota de hasta diez aviones no reemplazará a los catorce E-3A supervivientes uno por uno, apostando a que los sensores modernos y la fusión de datos superan la mera cantidad de aeronaves. Según se informa, el primer GlobalEyes carecerá de reabastecimiento de combustible en vuelo, una capacidad que el E-3 utilizaba constantemente cerca de Ucrania; Reuters informa que se espera que se incluya en una actualización posterior. Conviene prestar mucha atención a este detalle.

La aeronave en sí sigue siendo una máquina extraordinaria: el radar Erieye ER basado en GaN sobre el fuselaje, un radar marítimo Leonardo Seaspray debajo, once horas de autonomía y un sistema de mando y control multidominio que vigila el aire, el mar y la tierra simultáneamente.

La propia visión de Saab sobre por qué es importante la alerta temprana aerotransportada: el sistema que ahora ha elegido la OTAN.

Los Tritones del Norte

El titular de GlobalEye eclipsó en gran medida el segundo acto del día. Dinamarca, Finlandia, Alemania y Noruega firmaron una carta de intenciones para la adquisición de hasta cinco drones de vigilancia de gran altitud Northrop Grumman MQ-4C Triton, con el fin de reforzar la fuerza de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de la OTAN junto con la flota de RQ-4D Phoenix en Sigonella.

El Tritón es un avión marítimo: vuelos de más de 24 horas a más de 15.000 metros de altitud, con sensores diseñados para vigilar las rutas marítimas a lo largo de millones de kilómetros cuadrados. La OTAN afirma que la aeronave apoyará operaciones "en regiones exigentes, como el Ártico y el Extremo Norte", lo que deja claro a qué submarinos se refieren todos. Una carta de intenciones no es un contrato, por supuesto, pero los ministerios de finanzas de cuatro países nórdicos rara vez firman este tipo de cartas por capricho.

Cabe destacar que se trata de una auténtica alianza industrial: Northrop Grumman fabrica las aeronaves, mientras que Airbus Defence and Space y otras empresas europeas proporcionan el segmento terrestre, la gestión de datos y el apoyo a las misiones. "Es un proyecto genuinamente desarrollado en la OTAN, que crea empleos a ambos lados del Atlántico", afirmó Rutte.

Y el Atlas llevará a Europa

El tercer anuncio es, a juicio de quien escribe, el de menor trascendencia. Bélgica, Croacia, Francia, Polonia, España, Turquía y el Reino Unido pusieron en marcha un proyecto de gran visibilidad para crear una flota conjunta de aviones de transporte Airbus A400M de propiedad multinacional, inspirada explícitamente en la lógica de agrupación y compartición de la flota multinacional de aviones cisterna MRTT en Eindhoven.

Esa flota de aviones cisterna también crece: Finlandia se convirtió en su noveno miembro, y Rutte anunció un A330 MRTT más para la flota, su décimo avión en el camino hacia los doce previstos. "Se trata de poder aéreo, que es esencial para fortalecer nuestra disuasión y defensa", dijo. Para el A400M, cuyas exportaciones han sido durante mucho tiempo inferiores a lo que merecen sus capacidades, una flota con el distintivo de la OTAN es un voto de confianza que Airbus valorará, incluso si la flota inicial se compone de aviones que ya están en servicio, y los nuevos pedidos son una cuestión para más adelante.

Si sumamos todos los elementos, surge un patrón. La infraestructura de vigilancia: sueca. La infraestructura de transporte y repostaje: Airbus. Los drones: aeronaves estadounidenses integradas en infraestructura terrestre europea. Europa no solo está gastando más; está comprando, cada vez más, a sí misma, y lo hace sin cerrar las puertas transatlánticas.

Una última nota de sobriedad, como siempre. Nada de lo anunciado el martes constituye un contrato firmado. El GlobalEye debe superar las negociaciones con la NSPA; los Tritones dependen de una carta de intención; el proyecto A400M es un marco que aún no se ha concretado. Las cumbres generan anuncios como la Provenza genera lavanda, y algunos de ellos se desvanecen.

Pero la dirección es inconfundible. Mientras Washington reduce sus contribuciones a los facilitadores de la alianza, Europa está construyendo, pieza a pieza, sus propios sistemas de vigilancia, sus propios aviones cisterna y su propio puente aéreo. El radomo giratorio del E-3 sirvió durante casi medio siglo como la silueta misma de la OTAN. Su sucesor será más pequeño, sueco y compartido. He aquí la nueva arquitectura.

Fuentes: Reuters, Saab, OTAN, Airbus, Associated Press vía PBS News, Breaking Defense