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Cada avión a reacción de ala en flecha en el que hayas volado lleva un pequeño e incansable sistema automatizado cuya única función es evitar que la aeronave se balancee. El movimiento que suprime tiene un nombre que suena casi cómico: balanceo holandés. No es ni una pérdida de sustentación ni una barrena, sino un balanceo lento y coordinado en el que el morro se mueve de un lado a otro mientras las alas se balancean al ritmo opuesto. En algunos aviones, si no se controla, simplemente resulta incómodo. En otros, puede llegar a arrancar motores de las alas. Comprender este fenómeno explica en gran medida por qué los aviones comerciales modernos tienen la forma y el equipamiento que tienen.

Qué es realmente el rollo holandés

El balanceo holandés es una de las pocas oscilaciones naturales inherentes al movimiento de un avión en el aire. Se trata de una oscilación lateral-direccional, lo que significa que combina dos movimientos: guiñada (el morro girando de izquierda a derecha) y alabeo (las alas subiendo y bajando). Ambos movimientos están desfasados. Mientras el morro gira en una dirección, el avión alabea en la otra, y luego todo el proceso se invierte. Visto desde la cabina, el morro describe un óvalo suave contra el horizonte mientras la cabina se balancea. Un solo semiciclo suele durar entre dos y tres segundos en un avión ligero y puede prolongarse más en un avión a reacción grande.

La descripción clásica proviene del piloto de pruebas jefe de Boeing en el programa 707, el hombre que, según se cuenta, hizo girar el prototipo en barrena.

¿Por qué las alas en flecha son propensas a ello?

La causa reside en un desajuste entre dos tipos de estabilidad. Un avión posee estabilidad de alabeo, que devuelve las alas a la posición horizontal, y estabilidad direccional, que orienta el morro hacia el viento. Cuando un avión a reacción sufre un deslizamiento lateral, el efecto diedro lo endereza mientras la aleta vertical intenta enderezar el morro. El balanceo holandés se produce cuando la respuesta de alabeo es fuerte, pero la respuesta de guiñada es comparativamente débil y tardía, por lo que el avión sobrepasa la línea de vuelo horizontal en lugar de estabilizarse.

El ángulo de flecha de las alas es lo que marca la diferencia. Cuando un avión con alas en flecha realiza un deslizamiento lateral, el ala que se orienta más perpendicularmente al flujo de aire genera mayor sustentación que el ala posterior, produciendo un potente alabeo. Esto es excelente para la eficiencia a alta velocidad, pero aumenta el efecto diedro en relación con la capacidad de guiñada de la aleta. El resultado es un diseño rápido, de bajo consumo de combustible y, por naturaleza, algo inestable en este modo de vuelo. Se trata de una compensación deliberada, no de un defecto.

El amortiguador de guiñada: la solución silenciosa

En lugar de comprometer el ala, los diseñadores añaden un mecanismo para contrarrestar la oscilación. El amortiguador de guiñada detecta la velocidad de guiñada mediante un giroscopio y ordena pequeños y rápidos movimientos del timón que contrarrestan el balanceo antes de que se intensifique. Los pasajeros nunca lo perciben y los pilotos rara vez piensan en él. Es equipo estándar en los aviones de ala en flecha precisamente por esta razón. Las advertencias históricas son contundentes: en 1959, un Boeing 707 nuevo, durante un vuelo de entrenamiento, sufrió la desconexión del amortiguador de guiñada, una entrada de control demasiado brusca amplificó el balanceo holandés y tres de sus cuatro motores se desprendieron antes de que se estrellara.

Vuelo 746 de Southwest: un caso real

El 25 de mayo de 2024, el vuelo 746 de Southwest Airlines, un Boeing 737 MAX 8 con matrícula N8825Q, volaba a 34 000 pies de altitud entre Phoenix y Oakland cuando la tripulación notó un problema. Según el informe preliminar de la NTSB, el capitán ya había registrado una discrepancia en el amortiguador de guiñada y sintió una rigidez momentánea en los pedales del timón antes del despegue. Durante el vuelo de crucero, la aeronave comenzó a oscilar levemente.

La tripulación descendió a 32.000 pies, se coordinó con el control de tráfico aéreo, notificó al personal de mantenimiento y aterrizó sin problemas; ninguna de las 181 personas a bordo resultó herida.

Aquí la historia merece precisión, porque es fácil dramatizarla en exceso. El análisis de los datos de vuelo mostró que las oscilaciones eran pequeñas, aproximadamente ±0,75 grados de movimiento del timón, y que prácticamente no producían cambios en el rumbo ni en el ángulo de alabeo. No se trataba del violento tonel holandés con desprendimiento de motores de la leyenda aeronáutica. El hallazgo grave se produjo en tierra: los inspectores descubrieron que las costillas del borde de salida del estabilizador vertical, tanto por encima como por debajo de la unidad de control de potencia del timón de reserva, estaban dañadas, un daño que la NTSB clasificó como sustancial. Ambas unidades de control de potencia fueron retiradas posteriormente y, cabe destacar, superaron sus pruebas de aceptación. Southwest inspeccionó toda su flota de MAX pocas semanas después y no encontró daños comparables.

Por qué sigue siendo importante

El balanceo holandés es una perspectiva útil para comprender la aviación moderna, ya que muestra cómo la ingeniería gestiona una peculiaridad inherente en lugar de ignorarla. El ala en flecha, que hace eficientes los viajes de larga distancia, también propicia esta oscilación, por lo que un pequeño y fiable sistema automático la previene en cada vuelo. El incidente de Southwest en 2024 nos recuerda que los márgenes se gestionan, no son infinitos, y que cualquier discrepancia registrada en el libro de registro merece ser tomada en serio. Para la mayoría de los pasajeros, la conclusión es tranquilizadora: el balanceo que casi nunca se percibe se compensa miles de veces al día mediante un dispositivo del que la mayoría de la gente nunca ha oído hablar.

La próxima vez que se siente junto a la ventana de un avión con alas en flecha, piense en el amortiguador de guiñada. Es la razón, aunque poco glamurosa, por la que el horizonte se mantiene fijo.

Cobertura informativa del evento de Southwest 737 MAX Dutch roll de 2024.

Fuentes: Wikipedia ("Dutch roll"); Informe preliminar de la NTSB DCA24LA206; Boldmethod; Tex Johnston, "Jet-Age Test Pilot"; Wikimedia Commons.

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