En la tarde del 27 de mayo de 1919, un pesado hidroavión de cuatro motores descendió a través de la bruma del Atlántico y aterrizó en el estuario del Tajo, cerca de Lisboa, Portugal. Su casco estaba manchado de sal. Su tripulación de seis personas llevaba dos días sin dormir bien. Y con ese chapuzón poco ceremonioso, un avión de la Armada estadounidense llamado NC-4 se convirtió en la primera máquina voladora de la historia en cruzar el océano Atlántico.

Casi nadie lo recuerda. Pregúntale a un grupo de entusiastas de la aviación quién realizó el primer vuelo transatlántico, y nueve de cada diez dirán Charles Lindbergh. No se equivocan del todo: Lindbergh cruzó el Atlántico en solitario y sin escalas en mayo de 1927. Pero lo hizo ocho años después de que el NC-4 ya lo hubiera hecho, y según cómo se cuente, entre 66 y más de 80 personas habían volado el Atlántico antes que él. El NC-4 y su tripulación no solo fueron los primeros, sino que cayeron en el olvido.

Esa es una historia que vale la pena corregir.

Un hidroavión construido para una guerra desaparecida.

Los orígenes del NC-4 se remontan a una apuesta de bar, o algo parecido. En 1917, con los submarinos alemanes aterrorizando las rutas marítimas del Atlántico, la Armada estadounidense necesitaba aviones de patrulla capaces de cruzar el océano por sus propios medios, en lugar de tener que ser embalados y enviados por barco. El contralmirante David Taylor y el diseñador de aeronaves Glenn Curtiss concibieron la idea durante una cena: construir un hidroavión lo suficientemente grande como para cruzar el Atlántico. Sería un arma, una declaración de intenciones y una prueba de concepto, todo en uno.

El avión resultante —la serie Navy-Curtiss, o NC— era enorme para cualquier estándar de 1918. El NC-4 medía 20,7 metros de largo de proa a cola, con una envergadura de 38,4 metros, casi idéntica a la de un Boeing 737 moderno. Cuatro motores Liberty 12A, de 400 caballos de fuerza cada uno, impulsaban tres hélices propulsoras y una tractora. El casco —magníficamente fabricado por la Herreshoff Manufacturing Company de Bristol, Rhode Island, la misma empresa que construyó los yates de la Copa América— fue diseñado para alta mar. Pesaba 12.700 kilogramos a plena carga. Podía transportar una tripulación de seis personas.

Se construyeron cuatro aeronaves. La guerra terminó antes de que pudieran ser desplegadas. En lugar de archivar el proyecto, la Armada optó por un cambio de rumbo. Las lanchas NC cruzarían el Atlántico no como armas, sino como pioneras.

Tres aviones, un océano, sesenta y ocho destructores

La Armada no quiso correr riesgos. Para el intento de travesía transatlántica, desplegó más de 50 buques, en su mayoría destructores, a lo largo de la ruta, incluyendo una cadena a intervalos de aproximadamente 80 kilómetros desde Terranova hasta las Azores: un rastro metálico que se extendía a lo largo de 1930 kilómetros de océano abierto. Cada buque debía disparar bengalas por la noche y emitir humo durante el día. Era la red de seguridad de navegación más elaborada jamás desplegada, y aun así no fue suficiente para salvar dos de los tres aviones.

La expedición zarpó de la bahía de Trepassey, Terranova, la noche del 16 de mayo de 1919. Los aviones NC-1, NC-3 y NC-4 despegaron en formación, apuntaron hacia el este y desaparecieron en la oscuridad del Atlántico. Lo que siguió durante las siguientes 15 horas fue una terrible experiencia de la que solo una tripulación sobreviviría ilesa.

Una densa niebla cubrió el cielo. La cadena de destructores se volvió inútil: no se puede navegar con barcos que no se ven. El NC-1 logró atravesar las nubes intentando orientarse por las estrellas y se desorientó. Realizó un aterrizaje forzoso en alta mar a unas 200 millas de las Azores. Su tripulación fue rescatada por un carguero griego; el avión fue remolcado, pero el fuerte oleaje lo destrozó y se hundió. El NC-2 ya había sido desmantelado en Nueva York para obtener piezas de repuesto y nunca llegó a volar esa ruta.

El NC-3, comandado por el líder general de la expedición, el comandante John Towers, corrió una suerte casi igual de mala. También aterrizó en alta mar, y aquí la historia se vuelve asombrosa: en lugar de esperar el rescate, Towers y su tripulación rodaron y dejaron que su hidroavión averiado sobrevolara la zona durante 53 horas con vientos huracanados, recorriendo 205 millas a través del océano abierto hasta llegar a Ponta Delgada, en las Azores. Llegaron maltrechos, la aeronave irreparable, pero vivos. Sigue siendo una de las mayores hazañas de navegación en la historia de la aviación naval.

“Estamos a salvo al otro lado del charco. El trabajo está terminado.”

Teniente comandante Albert C. Read — Comandante del NC-4, mensaje de radio al llegar a Lisboa, 27 de mayo de 1919

El que lo logró

El NC-4 también tuvo sus propios problemas. Se vio obligado a atracar en alta mar durante el trayecto de Rockaway a Halifax debido a una avería en el motor, y llegó a la bahía de Trepassey con un día de retraso. Su tripulación, liderada por el discreto pero brillante teniente comandante Albert Cushing Read, dedicó esas horas extra a reconstruir un motor y ajustar las líneas de combustible bajo el frío de Terranova.

Pero en la larga travesía oceánica, el NC-4 encontró su ritmo. Read y su navegante mantuvieron el rumbo a través de la misma niebla que había condenado a los demás, utilizando una combinación de navegación a estima, marcaciones por radio de la cadena de destructores y pura determinación. Cuando lograron atravesar la densa niebla y divisaron los picos volcánicos de la isla de Faial emergiendo del Atlántico, el alivio debió ser casi físico. Aterrizaron en Horta, en las Azores, el 17 de mayo, continuaron hasta Ponta Delgada y despegaron de nuevo el 27 de mayo para la última etapa de 800 millas hasta Lisboa.

La llegada fue triunfal. Lisboa se iluminó. El gobierno portugués declaró día festivo nacional. Multitudes se agolparon en la orilla del estuario del Tajo mientras el gran hidroavión se posaba en el río al atardecer. Cuatro días después, el NC-4 voló hasta Plymouth, Inglaterra, completando así la primera travesía aérea desde Norteamérica a Gran Bretaña. El viaje completo desde Nueva York duró 23 días, incluyendo escalas, reparaciones y la espera forzosa en las Azores por la mejora del tiempo.

Por qué Lindbergh se llevó la gloria

Vale la pena preguntarse, con toda justicia, por qué el NC-4 cayó en el olvido mientras Lindbergh se convertía en leyenda. La respuesta es en parte estructural y en parte humana.

El vuelo del NC-4 no fue sin escalas. Hizo escalas en Terranova, las Azores y Portugal, un total de varias etapas, repartidas a lo largo de semanas, con reparaciones entre medias. Un premio de $25,000 ofrecido por el hotelero neoyorquino Raymond Orteig exigía específicamente un vuelo sin escalas entre Nueva York y París. Ese fue el premio que Lindbergh reclamó en 1927, y los premios suelen definir lo que la historia recuerda. La barrera del vuelo sin escalas cayó apenas tres semanas después de que el NC-4 llegara a Lisboa, cuando John Alcock y Arthur Whitten Brown volaron un Vickers Vimy sin escalas desde St. John's, Terranova, hasta Clifden, Irlanda, entre el 14 y el 15 de junio de 1919.

También está la cuestión de la narrativa. Seis oficiales de la Armada en un avión militar especialmente diseñado, apoyados por decenas de buques de la Armada, constituyen un logro institucional impresionante. Un joven piloto de correo aéreo en un pequeño monoplano monomotor, solo, recorriendo 3600 millas de océano profundo durante 33,5 horas, es una historia. La historia tiende a recordar las historias. La misión NC-4 fue noticia. El Spirit of St. Louis se convirtió en leyenda.

Dicho esto, la comunidad aeronáutica nunca lo ha olvidado del todo. El propio NC-4 se conserva en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida, donde permanece expuesto en un estado casi original. El Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian alberga planos de diseño, postales y fotografías del vuelo. Y cada cierto tiempo, en el aniversario del desembarco de Lisboa, alguien escribe un artículo detallado señalando que la primera persona en cruzar el Atlántico en avión no fue Charles Lindbergh, sino un piloto de la Guardia Costera llamado Stone y un comandante de la Armada llamado Read.

El legado que nadie reclamó

La historia del NC-4 es, en definitiva, una lección sobre cómo la historia otorga el mérito. Los hermanos Wright se llevan el primer vuelo; Blériot, el del Canal de la Mancha; Lindbergh, el del Atlántico. En cada caso, lo que se recuerda es la versión que requirió la mayor audacia individual, el equipo más austero y la narrativa más elegante.

El NC-4 tenía tripulación. Contaba con apoyo institucional. Tenía destructores vigilándolo. Hizo escalas en el camino. Nada de eso resta mérito a la hazaña: cruzar 3000 millas de océano abierto en un avión de 1919, a través de la niebla y el clima atlántico, era realmente peligroso. Dos de sus buques gemelos no lo lograron. Pero dificulta la creación de mitos, y la memoria popular se nutre de los mitos.

Lo que el NC-4 le dio al mundo fue la prueba de que era posible. Alcock y Brown demostraron semanas después que se podía hacer sin parar. Lindbergh demostró en 1927 que se podía hacer solo. Son logros diferentes, y todos merecen reconocimiento. Ya es hora de que el NC-4 reciba el suyo.

Fuentes: Comando de Historia y Patrimonio Naval · Museo Nacional del Aire y del Espacio · Revista de Historia Naval (USNI) · Historia de la aviación de la Guardia Costera · Biblioteca del Congreso (Colección Bain)