El año pasado, las aerolíneas de Oriente Medio obtuvieron 7.200 millones de dólares en ingresos. Este año, se prevé que registren pérdidas de 4.300 millones de dólares. Esto representa una variación de once mil quinientos millones de dólares en doce meses, lo que convierte al Golfo Pérsico en la única gran región aérea del mundo que se espera que cierre 2026 con pérdidas.

La guerra fue la causante. Pero no de la forma en que la mayoría de la gente supone: los aeropuertos reabrieron hace meses. Lo que está afectando ahora a las aerolíneas del Golfo es un problema más sutil, estructural y mucho más difícil de solucionar que una pista de aterrizaje.

Cómo empezó

El 28 de febrero de 2026, Estados Unidos e Israel atacaron a Irán. Irán respondió atacando instalaciones estadounidenses en el Golfo Pérsico, y varios aeropuertos civiles sufrieron daños: Dubái, el aeropuerto internacional con mayor tráfico del mundo, junto con Abu Dabi, Kuwait y Baréin. Emiratos Árabes Unidos, Catar, Baréin y Kuwait cerraron completamente su espacio aéreo, que reabrió aproximadamente una semana después.

Esa semana ya pasó. El problema es que gran parte del mundo de la aviación no se ha recuperado.

Emirates, Etihad y Qatar Airways ya están volando de nuevo, pero no a plena capacidad: el presidente de Emirates, Tim Clark, dijo que Financial Times En junio, sus aviones despegaban con una ocupación de aproximadamente tres cuartas partes. Mientras tanto, Air France planea regresar a finales de agosto. Lufthansa apunta a septiembre. British Airways, Cathay Pacific y Singapore Airlines contemplan finales de octubre. Air Canada no tiene previsto regresar antes de mediados de enero de 2027. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) sigue recomendando a las aerolíneas evitar el espacio aéreo de Baréin, Kuwait, Catar, los Emiratos Árabes Unidos y parte del Golfo de Omán hasta finales de agosto.

El problema del puente

He aquí por qué esto es más importante en Dubái que en Denver. Las aerolíneas del Golfo no son realmente aerolíneas de conexión directa. Son un puente. Todo su modelo de negocio se basa en canalizar enormes volúmenes de pasajeros en tránsito a través de un único centro de conexión —Dubái, Doha, Abu Dabi— y dirigirlos desde allí entre Europa y Asia. Si se elimina ese volumen, las cuentas dejan de cuadrar, por muy bueno que sea el servicio.

Las cifras reflejan precisamente esa presión. Según los datos de junio de la IATA, la demanda de pasajeros en Oriente Medio disminuyó un 13,9 % interanual. En el mismo periodo, el tráfico directo entre Europa y Asia —los vuelos que evitan por completo el Golfo— aumentó un 11 %. Los pasajeros no dejaron de viajar; dejaron de hacer escala en el Golfo.

La penalización por enrutamiento agrava el problema. Cuando las aerolíneas tienen que sobrevolar el espacio aéreo interrumpido, consumen más combustible, prolongan los turnos de la tripulación y reducen las horas de vuelo de cada aeronave. Muchas ahora llevan combustible de reserva adicional, que se deduce directamente de la carga útil que podrían haber vendido.

El combustible está haciendo el resto.

Incluso una aerolínea con factores de ocupación perfectos tendría dificultades este año, debido al fuerte aumento del precio del combustible para aviones. La IATA prevé un precio promedio de 152 libras por barril en 2026, frente a las 90 libras de 2025. El gasto total en combustible de la industria se eleva de 252 mil millones de libras a una previsión de 350 mil millones de libras, lo que supone que el combustible pase de representar una cuarta parte de los costes operativos a casi un tercio.

Walsh también ofreció la cifra más clara de todo el pronóstico: se espera que la ganancia neta por pasajero caiga a 4,50 £, la mitad de lo que fue el año pasado. En general, una aerolínea ahora gana menos transportando pasajeros que lo que cuesta un café en la puerta de embarque.

Esa presión no se limita al Golfo. Spirit Airlines cesó sus operaciones el 2 de mayo. Air Baltic y Wizz Air se encuentran en proceso de reestructuración debido a graves dificultades financieras. Las aerolíneas con márgenes reducidos y expuestas al precio del combustible son las primeras en quebrar cuando el precio del combustible cae un 70%.

La carga no los salvó.

La opción más lógica para protegerse sería el transporte de mercancías, pero no ha dado los resultados esperados. La demanda de carga aérea en Oriente Medio creció un 5,6 % interanual, frente al 8,5 % global. El tráfico de carga entre Europa y Oriente Medio se situó un 41,1 % por debajo del año anterior. Las aerolíneas del Golfo Pérsico transportan aproximadamente el 13 % de la carga aérea mundial, y las interrupciones en el transporte marítimo a través del estrecho de Ormuz han impulsado el envío por vía aérea de cierta carga urgente y de alto valor; sin embargo, se trata de un repunte puntual, no de un plan de negocio.

El mercado de los jets privados cuenta una historia similar a pequeña escala. Al 10 de agosto, el tráfico de jets ejecutivos con origen en los países del Golfo había disminuido un 46,5 por ciento desde el inicio de la guerra, y los vuelos entre el Golfo y Europa habían caído un 41 por ciento.

Recuperando la confianza

Emirates ha respondido con algo que prácticamente nunca antes había ofrecido la industria: un seguro de viaje que cubre los gastos incluso si una guerra interrumpe el viaje. Las pólizas convencionales no ofrecen cobertura en ese caso, razón por la cual los pasajeros preocupados dejaron de reservar a través de Dubái. La aerolínea se ha comprometido a repatriar a los clientes afectados, aunque eso signifique comprarles un asiento en otra aerolínea.

Dubái combina esto con estancias gratuitas en hoteles para conexiones largas y paquetes de cortesía para los visitantes. Es una apuesta segura: el centro de conexiones solo funciona si la gente cree que podrá atravesarlo sin problemas.

Y hay un claro ganador. La aerolínea israelí El Al ha registrado ganancias récord, más del doble que el año pasado, principalmente porque las aerolíneas internacionales no han regresado y prácticamente no tiene competencia. Los pasajeros han calificado las tarifas de exorbitantes. Y, sin embargo, las han pagado.

El daño duradero podría no ser ninguno de los anteriores. Una vez que el riesgo geopolítico se incorpora a las valoraciones de los aeropuertos y a los modelos de inversión, no se elimina rápidamente. El espacio aéreo reabrió en marzo. La prima de riesgo permanecerá en los balances de los países del Golfo durante mucho más tiempo.

Fuentes: Perspectivas de la industria de IATA para 2026 y datos de tráfico de junio; Middle East Eye; Gulf News; Financial Times; EASA; WINGX; McKinsey.