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Un avión a reacción suspendido a tres metros de la pista está realizando una maniobra aerodinámicamente absurda. No hay flujo de aire sobre las alas, por lo que las superficies de control no funcionan. Lo único que lo mantiene en posición vertical son las ráfagas de aire comprimido que salen de las boquillas situadas en el morro, la cola y las puntas de las alas, y estas deben ajustarse muchas veces por segundo, más rápido de lo que un ser humano puede pensar.

El Short SC.1 solucionó ese problema en 1958 con tres canales de control electrónico independientes que votaban sobre qué hacer. Es uno de los primeros aviones con sistema de control de vuelo electrónico del mundo y el primer avión VTOL en volar de esa manera.

Cinco motores, y solo uno de ellos empuja

Este es el detalle que suele malinterpretarse, por lo que conviene ser preciso. El SC.1 contaba con cinco turborreactores Rolls-Royce RB.108. Cuatro de ellos estaban dispuestos verticalmente en un compartimento central, uno al lado del otro, y su única función era la de sustentación; además, podían girar hacia adelante y hacia atrás para dirigir su empuje. El quinto estaba ubicado de forma convencional en la cola e impulsaba la aeronave hacia adelante.

El aire comprimido de los motores de sustentación alimentaba las toberas de reacción en los extremos. Durante el vuelo estacionario, el piloto volaba únicamente con ellas. A medida que aumentaba la velocidad, las alas comenzaban a funcionar y los controles convencionales tomaban el control. Gestionar la transición constituía el principal problema de la investigación.

El sistema de control era el avión.

El sistema de control de vuelo del SC.1 era de señalización eléctrica y triplex: tres canales de servo independientes y tres canales de autoestabilizador, que se comparaban continuamente mediante votación mayoritaria, de modo que un solo canal averiado era rechazado en lugar de obedecido. El piloto también podía accionar una palanca y volver al control mecánico directo si todo fallaba.

Construido en 1957, se trata de una obra maestra de la ingeniería: la arquitectura que aún utilizan los aviones modernos con sistema de control de vuelo electrónico, en un avión contemporáneo del Hunter. Su existencia se debía a que el vuelo a reacción no dejaba otra alternativa: sin un estabilizador automático, el SC.1 no podía volar a velocidad cero.

Noticiero de British Pathé de 1960 que muestra el SC.1 flotando y en transición: imágenes de época del avión real.

Los hitos, en orden

El XG900 realizó su primer vuelo convencional el 2 de abril de 1957, con solo el motor de crucero instalado: un avión normal despegando de una pista normal. El XG905 fue el que se preparó para el vuelo vertical: su primer vuelo estacionario sujeto a la grúa tuvo lugar el 26 de mayo de 1958, su primer despegue y aterrizaje vertical libre el 25 de octubre de 1958, y la primera transición completa del vuelo vertical al vuelo con sustentación aerodinámica el 6 de abril de 1960.

Desde la distancia, el Ministerio de Aviación ya apostaba por otra opción. Preguntado en la Cámara de los Comunes en noviembre de 1961 sobre si Gran Bretaña lideraba el mundo en esta tecnología, el ministro asintió y luego anunció lo que vendría después.

El P.1127 se convirtió en el Kestrel y luego en el Harrier, que se elevaba con un solo motor de empuje vectorial en lugar de cuatro motores de sustentación dedicados: más ligero, más sencillo y capaz de transportar algo útil. El diseño del SC.1 fue una respuesta a la investigación, no una solución operativa.

2 de octubre de 1963

En la planta de Short en Sydenham, Belfast, el vuelo XG905 se encontraba en aproximación a unos nueve metros de altura cuando un fallo en la entrada del giroscopio del estabilizador automático provocó una referencia vertical errónea en el sistema. La aeronave se volcó y se estrelló contra el suelo. El piloto, JR Green, antiguo piloto de pruebas de la RAE que por entonces trabajaba para Short Brothers y Harland, falleció.

La falla se produjo precisamente en el componente del que dependía toda la aeronave. Green había comenzado a recurrir al control manual, pero los giroscopios no se sincronizaron. El XG905 fue reconstruido y volvió a volar.

Una larga y tranquila vida después de la muerte

Ambos aviones siguieron volando para el Royal Aircraft Establishment durante mucho más tiempo del que admiten la mayoría de los resúmenes. Los registros de Bedford indican que el XG900 estuvo en servicio hasta mayo de 1971 y el XG905 hasta mayo de 1973, y en 1969 un ministro todavía describía el avanzado sistema de control del XG905 como en fase de evaluación activa para operaciones desde emplazamientos restringidos en cualquier condición meteorológica.

El XG900 se encuentra en el Museo de Ciencias de South Kensington. El XG905 está en el Museo Folclórico y de Transportes del Ulster en Cultra, a pocos kilómetros de donde fue construido y donde se estrelló.

El mérito es del Harrier, y con razón. Pero la razón por la que un piloto de Harrier puede mantenerse en vuelo estacionario es que alguien ideó primero cómo hacer que una máquina mantuviera estable un avión cuando este se había detenido. Eso se logró en Belfast, con cinco motores y tres computadoras votando.

Fuentes: Registro de la colección del Science Museum Group para el XG900; Vertipedia de la Vertical Flight Society; Hansard, 20 de noviembre de 1961 y 21 de mayo de 1969; Aviation Safety Network; Farnborough Air Sciences Trust / Bedford Aeronautical Heritage Group; verificaciones cruzadas de Wikipedia.

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