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El próximo avión de pasajeros de pasillo único tiene un problema geométrico, y Boeing ha patentado discretamente una posible solución.

El problema es sencillo de plantear. La arquitectura de motor más prometedora para la década de 2030 —el de turbina abierta— tiene un rotor con un diámetro aproximadamente el doble que el de un turbofán moderno. Es imposible instalarlo bajo el ala baja de un avión del tamaño de un 737 sin que las puntas de las palas choquen con la pista.

La patente de Boeing se refiere a un puntal que surge de debajo del ala, la envuelve por encima y coloca el motor sobre él, y que está diseñado para aceptar tanto un ventilador abierto como un turbofán entubado convencional en la misma aeronave.

¿Por qué alguien está haciendo esto otra vez?

El rotor abierto no es una idea nueva. Fue probado exhaustivamente en la década de 1980 y luego abandonado, y la razón de su abandono no tuvo casi nada que ver con su funcionamiento.

El turbofán GE36 de General Electric, desarrollado en colaboración con Snecma (que adquirió una participación del 35 % en 1985), voló en un Boeing 727 desde agosto de 1986 y posteriormente en un MD-80 desde mayo de 1987. En ambas plataformas de prueba acumuló 281 horas de vuelo, alcanzando Mach 0,865 a 37 000 pies de altitud. GE afirmó que su consumo específico de combustible era un 20 % inferior al de cualquier turbofán disponible en ese momento. En septiembre de 1988 realizó demostraciones diarias en Farnborough.

Pratt & Whitney y Allison probaron un motor de hélice con engranajes de la competencia, el 578-DX, en un MD-80 a partir de abril de 1989. Logró realizar catorce vuelos antes de que el programa fracasara.

Lo que acabó con ambos proyectos fue el precio del petróleo. Boeing archivó el 7J7 —el avión para el que estaba destinado el UDF— en diciembre de 1987. Cuando McDonnell Douglas ofreció el MD-90 en 1989 solo con un turbofán convencional, Allison admitió que el precio de su hélice-ventilador, de aproximadamente cuatro millones de dólares (un 40 por ciento más que un turbofán), no se justificaba con los precios del combustible de la época.

El bajo precio del combustible y las quejas de los pasajeros sobre el ruido en la cabina fueron su fin. La ingeniería era sólida.

¿Qué es diferente ahora?

CFM —que sigue siendo GE y Safran, las mismas dos compañías— anunció RISE en junio de 2021 como sucesor de LEAP, con el objetivo de que entre en servicio a mediados de la década de 2030 y con un consumo de combustible un 20 por ciento menor.

La arquitectura ha cambiado de forma significativa. Los diseños de la década de 1980 utilizaban dos filas de álabes contrarrotatorios, lo que generaba gran parte del ruido. RISE emplea una única etapa giratoria seguida de una fila de estatores fijos, ambos de paso variable. Los estatores desestabilizan el flujo y pueden cerrarse casi por completo para funcionar como freno aerodinámico, lo que elimina la necesidad de un inversor de empuje.

También incorpora un recuperador que utiliza el calor residual para precalentar el aire que sale del compresor.

Según la declaración de GE Aerospace en Farnborough en julio de 2026, RISE ha realizado aproximadamente 500 campañas de pruebas y más de 3000 ciclos de resistencia. Airbus y CFM han revelado la librea del banco de pruebas volante del A380, cuyas pruebas de vuelo se prevén para finales de esta década. Esto supone un retraso con respecto a la fecha de 2026 anunciada en 2022, un dato que conviene tener en cuenta.

El ventilador sin conducto GE36 volando en Farnborough en septiembre de 1988; esta fue la última vez que esta idea estuvo cerca de llegar a la producción.

El problema de la holgura, en cifras.

He aquí por qué el soporte es importante. Un ventilador abierto del tamaño adecuado para un bimotor de 100 a 150 plazas necesita un diámetro de entre 120 y 168 pulgadas. Un ventilador CFM LEAP —el motor de los actuales 737 MAX y A320neo— mide aproximadamente 78 pulgadas.

No puedes simplemente colgarlo debajo de un ala ya existente. Todas las opciones son caras:

Tren de aterrizaje más largo. Según los antecedentes de patentes de Boeing, esto puede tener un impacto significativo en la arquitectura de la aeronave, las plataformas de las alas y las dimensiones de la cola. Además, un tren de aterrizaje más largo debe retraerse en algún lugar.

Montaje en la parte trasera del fuselaje. Un estudio de Rolls-Royce requería un pilón de aproximadamente 2,5 metros de largo simplemente para dejar espacio libre entre cada motor y el fuselaje. Además, coloca el disco del rotor junto a la cabina trasera, desplaza el centro de gravedad hacia atrás y, por lo general, obliga a adoptar una cola en T.

Un ala alta. Resuelve el problema de los desniveles de forma impecable y produce un avión completamente diferente, incompatible con el manejo en tierra de ala baja en torno al cual se basa todo operador de aviones de fuselaje estrecho del mundo.

Montaje sobre el ala. Históricamente, esto significaba un gran carenado en la superficie superior del ala, lo que aumenta la resistencia aerodinámica justo donde menos te lo puedes permitir.

Lo que realmente afirma la patente

La respuesta de Boeing es fijar el puntal al envés del ala y dirigirlo hacia arriba y alrededor, de modo que el motor se asienta sobre el ala mientras que el revestimiento superior permanece limpio, sin carenado sobre el ala. La interfaz del larguero delantero reacciona al alabeo y la guiñada, una interfaz de enlace reacciona al cabeceo: una trayectoria de carga de pilón convencional en una geometría no convencional.

La sección de antecedentes expone el problema con las propias palabras de la empresa: los aviones de rotor abierto presentan un problema particular debido a sus requisitos de altura libre vertical relativamente grandes.

Y la afirmación comercialmente importante es que el diseño permite el uso de la arquitectura de puntal convencional para diferentes motores —ventiladores de alto bypass con conductos, rotores abiertos y ventiladores abiertos por igual— proporcionando, como dice la patente, una plataforma común para los distintos tipos de motores.

Ese es el punto clave, y se trata tanto de una cuestión comercial como de ingeniería. Un fabricante de fuselajes que diseña un reemplazo para el 737 hoy en día desconoce si el motor ganador será un turbofán de turbina abierta o un turbofán entubado de ultra alto índice de derivación. Un ala y un tren de aterrizaje compatibles con ambos permiten comprometerse con el fuselaje sin apostar primero por el motor.

Boeing posee una segunda patente relacionada para el enfoque opuesto: un puntal de celosía bajo el ala con un soporte en forma de anillo que rodea el motor, el cual, según su descripción, permite un movimiento de hasta 17,5 pulgadas hacia arriba en comparación con las arquitecturas convencionales de puntal al ala. Geometría diferente, mismo objetivo.

El motor de hélice Pratt & Whitney-Allison 578-DX, rival del GE36, en su banco de pruebas MD-80.

El ruido, y lo que nadie ha resuelto

La contrapartida inevitable es que reducir el ruido de un rotor abierto disminuye la eficiencia. En la década de 1980 se encontraron maneras de reducir el ruido, pero la configuración de producción del GE36 sacrificó aproximadamente un 5 % de su eficiencia de combustible para cumplir con las normas de ruido vigentes en ese momento.

Es probable que los límites actuales no sean el obstáculo. Un estudio comparativo de la NASA de 2012 situó la tecnología de rotor abierto de la época entre 10 y 13 decibelios acumulados por debajo del límite vigente para la Etapa 4. Sin embargo, el mismo estudio concluyó que los rotores abiertos serían aproximadamente un 9 % más eficientes y entre 10 y 12 decibelios acumulados más ruidosos que un futuro turbofán con conducto avanzado, lo cual refleja fielmente la realidad de la elección.

La cuestión más compleja es la certificación. No hay carcasa. Una pala suelta no tiene nada que la contenga, por lo que la protección debe provenir del diseño de la pala y de la posición del disco del rotor con respecto a la cabina. Por lo tanto, la posición de montaje no es solo una decisión aerodinámica; es una decisión de seguridad, lo que constituye otro argumento para elevar el motor y alejarlo del fuselaje.

Y el ala que podría continuar

La otra gran apuesta de Boeing en el diseño de fuselajes es el ala transónica reforzada con celosía, denominada X-66A por la Fuerza Aérea de EE. UU. en junio de 2023, gracias a una subvención de la NASA de 425 millones de dólares, junto con aproximadamente 725 millones aportados por Boeing y sus socios. Este concepto utiliza un ala de muy alta relación de aspecto reforzada por una celosía, que se pliega hacia afuera para adaptarse a las puertas de embarque existentes en los aeropuertos, y afirma que el consumo de combustible que genera el ala por sí sola representa entre un 8 y un 10 %.

En abril de 2025, la NASA suspendió el demostrador de vuelo para concentrarse en una plataforma de pruebas terrestre de alas delgadas, conservando explícitamente todo el trabajo de diseño y el hardware. Esa investigación sigue muy vigente: en julio de 2026, la NASA informó que un ala de 4,5 metros (15 pies) con estructura de celosía compuesta había sido sometida a carga hasta la rotura en Armstrong, cediendo a aproximadamente el 127 por ciento de la carga límite de diseño.

Nada de esto es un producto. Se trata de una solicitud de patente aún pendiente, un prototipo de motor que todavía no ha volado y un ala que se está rompiendo deliberadamente en un laboratorio en California. Pero revela lo que Boeing cree que debe ser capaz de hacer el próximo avión de fuselaje estrecho, y que aún no sabe qué motor se le instalará.

CFM está desarrollando una explicación sobre la arquitectura de ventilador abierto.

Fuentes: Patentes de Google (US20250250017A1, EP4596417A1, US20250376264A1), GE Aerospace, NASA, entradas de Wikipedia sobre GE36, PW-Allison 578-DX, propfan y CFM RISE

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