Durante casi un siglo, un avión comercial era una máquina hecha de aluminio: cientos de miles de láminas, marcos y remaches atornillados a un tubo metálico. Luego, Boeing lanzó el 787 Dreamliner, y el material de construcción más fundamental de la industria cambió. Los aviones comerciales más modernos de hoy están hechos, esencialmente, de plástico tejido y pegamento: polímero reforzado con fibra de carbono.

Suena como un paso atrás. Pero no lo es en absoluto.

Por qué el plástico supera al metal

El material compuesto de fibra de carbono se fabrica a partir de filamentos de carbono, más finos que un cabello humano y extremadamente resistentes a la tracción, dispuestos en una matriz de resina endurecida. Para un volumen equivalente, es aproximadamente 401 toneladas métricas más ligero que el aluminio, y en una aeronave, el peso es dinero: cada kilogramo ahorrado representa combustible que no se consume en decenas de miles de vuelos.

El peso es solo el principio. El aluminio se debilita gradualmente bajo los ciclos interminables de presurización y despresurización propios de los vuelos comerciales; la fatiga del metal es la razón por la que las estructuras de los aviones tienen una vida útil limitada. Los materiales compuestos resisten mucho mejor estos ciclos.

Un cañón en lugar de mil paneles.

Los materiales compuestos también han transformado la construcción de aeronaves. En lugar de remachar cientos de paneles de aluminio, Boeing enrolla cinta de fibra de carbono alrededor de un molde gigante para formar cada sección del fuselaje como un único cilindro sin costuras, que luego se endurece mediante un proceso de horneado en autoclave. Menos uniones significan menos remaches, menos puntos de fatiga y menor resistencia aerodinámica.

Airbus respondió al 787 con el A350 XWB, un avión de fuselaje ancho de material compuesto, completamente nuevo. Entre ambos, zanjaron la cuestión de los aviones de largo alcance.

No es magia, simplemente está mejor, por ahora.

Los materiales compuestos no son perfectos. Su fabricación es costosa, resulta más difícil inspeccionarlos para detectar daños internos ocultos y se comportan de manera muy diferente al metal en caso de accidente o impacto de un rayo, lo que exige nuevas técnicas de ingeniería y reparación. Sin embargo, el balance es decisivo: estructuras más ligeras, duraderas y resistentes a la corrosión que permiten a las aerolíneas volar más lejos con menos combustible, con la ventaja añadida de una cabina más húmeda y confortable que los fuselajes metálicos jamás podrían ofrecer.

La próxima vez que vueles en un vuelo de larga distancia, fíjate en cómo el ala se flexiona suavemente fuera de la ventanilla. Es muy probable que no sea de metal, y esa es precisamente la razón por la que puede doblarse tanto.

Fuentes: Boeing; Airbus; Simple Flying; CompositesWorld; Qantas.