En la galería de la Guerra Fría de Dayton hay un avión que el museo ha decidido no restaurar. Le faltan las alas. Tiene el morro aplastado. La pintura está chamuscada.

El Lockheed XF-90 perdió su concurso, nunca entró en producción y fue declarado oficialmente destruido. Posteriormente, fue sometido a tres detonaciones atómicas a corta distancia, abandonado en el desierto de Nevada durante medio siglo y aún permanece allí.

Es el único ejemplar que se conserva del segundo diseño que produjo Skunk Works de Kelly Johnson, y sobrevivió porque estaba construido con un peso excesivo para ser de buena calidad.

Un caza de escolta para la era atómica

En otoño de 1945, la USAAF solicitó algo difícil: un caza de penetración a reacción que realizara la misma función que el P-51 había desempeñado sobre Alemania. Debía ser supersónico, portar no menos de seis cañones de 20 mm y tener un radio de combate de aproximadamente 900 millas.

Lockheed estudió 65 configuraciones antes de decantarse por un diseño de ala en flecha con tomas de aire laterales y un morro largo y puntiagudo. Fue, por consenso general, uno de los aviones más atractivos de su generación.

Entonces Lockheed lo construyó como si fuera un puente.

Construido con exceso de construcción a propósito

El XF-90 utilizaba aluminio 75ST en lugar del estándar 24ST de la época, junto con forjas pesadas, componentes mecanizados y remaches de media pulgada. El resultado era una estructura de avión homologada para soportar 12 g.

Un ingeniero de pruebas de vuelo de Lockheed describió la viga principal en forma de I como similar a una viga de puente, lo cual era acertado, aunque no del todo un halago. El peso en vacío resultó ser de 18.050 libras, más del cincuenta por ciento superior al de sus competidores y, según una comparación, un setenta por ciento más pesado que un F-86.

Nada de eso habría importado con suficiente empuje. Pero no había suficiente empuje.

El primer avión volaba con dos motores Westinghouse J34 sin postcombustión y con frecuencia necesitaba cohetes para despegar, a menos que volara casi vacío. El segundo estaba equipado con motores J34 con postcombustión, la primera instalación de postcombustión en un caza de la USAF, y su rendimiento mejoró, aunque nunca llegó a ser excelente. El propio museo resume que estos motores resultaron insuficientes y que el segundo avión tuvo un rendimiento mejor, pero no excepcional.

Las cifras de empuje publicadas para este modelo son realmente contradictorias, y no se ha podido establecer un par de datos fiables (en seco y en húmedo) para el XF-90A. El veredicto cualitativo es indiscutible.

Mach 1.12 y un ruido que nadie reconoció

Alcanzó la velocidad supersónica, en picada, unas quince veces. La mejor cifra registrada fue Mach 1,12 el 17 de mayo de 1950, y el momento quedó grabado en la memoria de un ingeniero de pruebas de vuelo de Lockheed que se encontraba junto a Kelly Johnson en aquel entonces.

La tripulación en tierra había asumido que el avión había impactado contra el desierto, porque en 1950 casi nadie había oído un estampido sónico y no tenía motivos para asociar el sonido con otra cosa que no fuera un accidente.

Vencido

La victoria en la eliminatoria fue para el McDonnell XF-88, en la que también participó el North American YF-93. La aritmética era brutal y sencilla: el XF-88 utilizaba los mismos dos motores J34 y pesaba unas seis toneladas, frente a las nueve del XF-90. Empuje idéntico, peso una vez y media mayor.

Las fuentes discrepan sobre si el XF-90 quedó en segundo o tercer lugar, y sobre si la decisión se tomó en agosto o septiembre de 1950. En realidad, no importó. La Guerra de Corea orientó a la USAF hacia la construcción de más aviones de los que ya poseía, y el requisito de cazas de penetración se canceló por completo. Nadie salió ganando.

La línea XF-88 no se desperdició del todo; una versión ampliada se convirtió posteriormente en el F-101 Voodoo. El XF-90 tuvo una segunda vida diferente.

Tres bombas atómicas

El primer fuselaje fue enviado al laboratorio de la NACA en Cleveland y se sometió a pruebas hasta su destrucción, lo cual es un final razonable para una aeronave construida para soportar 12 g.

El segundo avión fue llevado a Yucca Flat, en Nevada, y estacionado a aproximadamente media milla de la zona cero, junto a un B-45, un B-29, algunos F-47 y B-17, para averiguar qué efectos tienen las armas nucleares sobre los aviones estacionados.

El 15 de abril de 1952, un artefacto de un kilotón fue lanzado desde un B-50 con la aeronave apuntando hacia el frente. Sus alas resultaron ilesas. Sufrió abolladuras, grietas y una puerta cortafuegos deformada, y se estimó que las reparaciones requerirían alrededor de 106 horas.

El 22 de abril, un misil de 31 kilotones impactó de nuevo de frente. La punta se dobló. Aproximadamente dos mil militares y una multitud de periodistas presenciaron el suceso.

El 1 de mayo, una explosión de 19 kilotones, esta vez con el avión de costado a la explosión, acabó con él: la cola quedó destrozada, el tren de aterrizaje se desprendió del ala y la estructura principal del ala se dobló y se chamuscó.

Arriba se muestran imágenes de época de la serie Tumbler-Snapper.

Lo que sí había logrado era sobrevivir a tres detonaciones atómicas lo suficientemente bien como para ser reconocible. Un funcionario del Departamento de Energía escribió en 1990 que los datos de esas pruebas seguían utilizándose en el diseño y la puesta en servicio de aeronaves.

Cincuenta años en el desierto

Tras una explosión subterránea de 5,3 kilotones en diciembre de 1963, el casco contaminado fue trasladado al Área 11 del Sitio de Pruebas de Nevada, donde se utilizó para los ejercicios Broken Arrow: entrenamiento de tripulaciones para recuperar un avión derribado que transportaba un arma nuclear.

Oficialmente, había sido destruido. Sobre el papel, el XF-90 ya no existía.

Ernest Joiner, ingeniero de Lockheed, avistó desde el aire lo que parecía ser un fuselaje intacto años después de que fuera dado de baja. Pero quien realmente lo salvó fue Robert Friedrichs, un científico físico de la oficina del sitio de Nevada, que reconoció lo que yacía en el desierto a finales de la década de 1980 y luego dedicó trece años a la evaluación histórica, las negociaciones con el museo, la financiación y la contratación.

La descontaminación se llevó a cabo entre 2001 y 2002 y no fue sencilla. Fue necesario retirar todos los remaches para eliminar la arena radiactiva de la estructura, retirar los residuos de plutonio y controlar una colonia de ardillas antílope de cola blanca portadoras del hantavirus. Durante el verano, los trabajos se realizaron de noche.

Los motores produjeron el detalle que impacta con mayor fuerza.

Cincuenta años después de tres detonaciones atómicas, los motores Westinghouse J34 seguían girando libremente a mano.

Un avión C-5 transportó las piezas a Wright-Patterson en 2003.

¿Por qué se muestra roto?

El museo optó por no restaurarlo, y fue la decisión correcta. Un XF-90 reluciente sería una anécdota interesante sobre un caza que perdió una competición en 1950. Los restos del avión son un objeto mucho mejor.

Se encuentra en la sección de Disuasión Nuclear de la Galería de la Guerra Fría, en un diorama que representa el Sitio de Pruebas de Nevada, con el morro aplastado y las alas retiradas.

Hay una ironía sutil en todo esto. El XF-90 perdió porque fue construido con una robustez excesiva para un caza, y cada kilo de esa estructura representaba un kilo de rendimiento que no podía permitirse. Ese mismo exceso de construcción es la única razón por la que aún queda algo que ver.

Su rival se adjudicó el contrato y el legado. No queda ni un solo XF-88.

Fuentes: Jorge y Karen Escalona, Nukes vs. Airplanes, Air & Space (Smithsonian), julio de 2008; hojas informativas del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; Robert Gutmann, Aviation History, marzo de 2018; registros de la Operación Tumbler-Snapper; Sebastien Roblin, 19FortyFive, 2021.