El 6 de marzo de 1990, un SR-71 Blackbird despegó por última vez de una pista en California. La tripulación tenía órdenes de volar a Washington D. C., donde la aeronave sería entregada al Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian. Decidieron que la entrega sería memorable. Sesenta y cuatro minutos y veinte segundos después, aterrizaron en el aeropuerto de Dulles, tras haber cruzado todo el territorio continental de Estados Unidos a una velocidad media de Mach 3.2.

Ese récord se mantiene hasta el día de hoy. Ningún avión lo ha igualado. Es poco probable que algún avión lo iguale pronto. En 36 años de avances aeroespaciales —tecnología furtiva, sistemas no tripulados, investigación hipersónica— nada construido desde entonces ha podido volar a mayor velocidad durante más tiempo que una máquina diseñada con reglas de cálculo a principios de la década de 1960.

El SR-71 no era solo rápido. Era increíblemente, absurdamente, desafiando las leyes de la física. Y en su último vuelo, lo demostró una vez más.

El vuelo de jubilación

El teniente coronel Ed Yeilding y su oficial de sistemas de reconocimiento, el teniente coronel Joseph Vida, sabían que era el final. El programa SR-71 se estaba cancelando, víctima de los recortes presupuestarios posteriores a la Guerra Fría y del auge del reconocimiento por satélite. Su avión, con número de cola 61-7972, iba a parar a un museo. Pero antes, iba a establecer cuatro récords de velocidad en un solo vuelo.

Despegaron de Palmdale, California, repostaron combustible en un avión cisterna KC-135Q y aceleraron. El primer récord se estableció en la costa oeste: de Los Ángeles a Washington, D.C., en 64 minutos y 20 segundos. Luego vinieron los tramos intermedios: de San Luis a Cincinnati en 8 minutos y 32 segundos; de Kansas City a Washington en 25 minutos y 59 segundos. Cada segmento constituyó un récord independiente. Y cada uno ha perdurado.

A Mach 3.2, el revestimiento de titanio del avión se calentó a más de 315 °C. Las ventanas de la cabina, de cuarzo, brillaban al tacto. El combustible se agitaba en los tanques, diseñados intencionadamente con cierta holgura: goteaban en tierra, pero se sellaban herméticamente al expandirse la estructura del avión en vuelo. A 24.340 metros de altura, la tripulación podía apreciar la curvatura de la Tierra. El cielo sobre ellos era de un azul intenso, casi negro. Los aviones comerciales flotaban a 12.240 metros por debajo como diminutos puntos.

Diseñado para la velocidad, respaldado por la genialidad.

El SR-71 fue concebido en el legendario Skunk Works de Lockheed bajo la dirección de Clarence "Kelly" Johnson, el diseñador de aeronaves más brillante del siglo XX. El desafío era sin precedentes: construir una aeronave tripulada capaz de volar a Mach 3+ durante horas, a altitudes superiores a los 80 000 pies, y a la vez sobrevivir a misiles tierra-aire e interceptores. Ningún avión existente podía realizar ninguna de estas tareas, y mucho menos todas simultáneamente.

Las soluciones de Johnson fueron radicales. La estructura del avión se construyó principalmente con titanio, un material exótico tan difícil de trabajar que Lockheed tuvo que inventar nuevas técnicas de fabricación para darle forma. Los motores, Pratt & Whitney J58, eran de diseño híbrido: funcionaban como turborreactores a baja velocidad y como estatorreactores a Mach 3 o más. Fueron los primeros y únicos motores capaces de mantener un vuelo supersónico continuo mediante la transición entre dos modos de propulsión en pleno vuelo.

El combustible en sí era especial. El JP-7, una fórmula personalizada con un punto de inflamación tan alto que apenas se podía encender con una cerilla, era necesario porque el combustible estándar para aviones habría explotado en tanques que alcanzaban cientos de grados durante un vuelo sostenido a Mach 3. Para arrancar los motores, un sistema de ignición química independiente inyectaba trietilborano (TEB), un compuesto tan volátil que se inflama espontáneamente al contacto con el aire. Cada motor solo llevaba 16 dosis de TEB. Una vez agotadas, el motor no podía reiniciarse en vuelo.

Por qué nadie lo ha igualado

Los vehículos de investigación hipersónicos como el X-43 y el X-51 de la NASA han superado brevemente Mach 5, pero solo por segundos, no por horas. La tecnología de estatorreactores de combustión supersónica puede alcanzar velocidades superiores a las del SR-71, pero no puede mantenerlas. El logro más significativo del Blackbird no fue alcanzar Mach 3.2, sino mantenerse a esa velocidad, de forma controlada, durante horas seguidas, con una tripulación humana, mientras realizaba misiones de reconocimiento.

La economía fue la causa de su fracaso, no la tecnología. Cada SR-71 costaba aproximadamente 1.340 millones de dólares de la década de 1960, lo que equivaldría a más de 1.300 millones de dólares actuales. Los costos operativos eran enormes: combustible especializado, aviones cisterna exclusivos, instalaciones de mantenimiento personalizadas y una infraestructura de apoyo que superaba con creces el tamaño del propio avión. Los satélites espía podían cubrir los mismos objetivos sin el costo, el riesgo ni las complicaciones diplomáticas de sobrevolar el espacio aéreo soberano.

Pero los satélites ya no sorprenden a nadie. Un SR-71 podía estar sobre un objetivo en cuestión de horas desde el momento en que un presidente descolgaba el teléfono. Esa capacidad de respuesta, esa velocidad vertiginosa, jamás se ha replicado. Treinta y seis años después de que Ed Yeilding y Joseph Vida entregaran su Blackbird al Smithsonian, su récord de costa a costa sigue vigente: un monumento a lo que sucede cuando la ambición ingenieril se combina con la financiación ilimitada de la Guerra Fría y un total desprecio por lo que se supone que es posible.

Fuentes: Lockheed Martin, Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian, “Skunk Works” de Ben Rich, Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA.