Bill Allen, presidente de Boeing, observaba las carreras de hidroaviones en el lago Washington desde un yate de la compañía el 7 de agosto de 1955. El nuevo Boeing 367-80 —el prototipo de lo que se convertiría en el 707— tenía previsto sobrevolar la zona en una demostración para potenciales clientes de aerolíneas. Allen vio aparecer el avión en el horizonte. Luego lo vio girar. Un tonel completo, en un avión a reacción del tamaño de un avión comercial, a baja altitud, frente a 200.000 espectadores. Palideció. Y entonces volvió a girar.

El Dash 80: La apuesta de Boeing en la era de los aviones a reacción.

Para entender por qué Tex Johnston hizo un tonel con un prototipo de avión de pasajeros, hay que comprender lo que representaba el Boeing 367-80. En 1952, Boeing hizo la apuesta corporativa más cara de la historia de la aviación: invirtió 1.541.6 millones de dólares de su propio capital —aproximadamente 1.541.85 millones de dólares actuales— para construir un prototipo de avión de transporte a reacción sin un solo pedido. Douglas, Lockheed y Convair estaban desarrollando aviones de pasajeros con hélice. Boeing apostó todo a los reactores.

El Dash 80, como se le conocía internamente, realizó su primer vuelo el 15 de julio de 1954. Era un avión a reacción de cuatro motores y alas en flecha que podía transportar pasajeros a 885 km/h, casi el doble de la velocidad de los aviones de hélice de la época. Boeing necesitaba venderlo a las aerolíneas, y las carreras de hidroaviones Gold Cup de agosto de 1955 en el lago Washington ofrecieron el escenario perfecto. Cientos de miles de espectadores estarían observando el cielo. Ejecutivos de aerolíneas de todo el mundo eran invitados de Boeing a bordo de los barcos de la compañía. Un sobrevuelo del Dash 80 demostraría la elegancia, la potencia y la fiabilidad de la aeronave.

Lo que el presidente de Boeing no autorizó fue un tonel.

El rollo

Johnston había planeado la maniobra con antelación. Posteriormente explicó que un tonel es una maniobra de 1 G: la aeronave describe una trayectoria helicoidal en el aire y en ningún momento experimenta fuerzas superiores a las del vuelo normal. Un vaso de agua sobre el panel de instrumentos no se derramaría. Las alas no se someten a esfuerzos que superen sus límites de diseño. Aerodinámicamente, un tonel en un avión a reacción de ala en flecha es más seguro que un giro pronunciado.

Nada de esto le importó a Bill Allen. El presidente de Boeing, que observaba desde su yate junto a un grupo de clientes de aerolíneas, vio cómo el único prototipo de su compañía —el avión del que dependía todo el futuro comercial de Boeing— volcaba a baja altitud sobre un lago. Según varios testimonios, Allen buscó su medicamento para el corazón. Cuando Johnston volvió a pasar el avión y lo hizo volcar de nuevo, la reacción de Allen no quedó registrada en un lenguaje apropiado para la historia de la compañía.

“No vuelvas a hacer eso jamás”

A la mañana siguiente, Johnston fue llamado a la oficina de Allen. El intercambio que siguió se ha convertido en una de las conversaciones más famosas de la aviación. Allen le dijo a Johnston, sin rodeos, que no volviera a hacer eso jamás. La respuesta de Johnston, según se cuenta, fue característica de él: dijo que solo estaba vendiendo aviones. El tonel, de hecho, había causado exactamente la impresión que Johnston pretendía: todos los ejecutivos de aerolíneas presentes en el lago habían visto un avión de pasajeros realizar una maniobra que demostraba una confianza absoluta en su integridad estructural y sus cualidades de manejo. El Dash 80 no solo era rápido; era ágil, sensible y lo suficientemente robusto como para que su piloto de pruebas lo hiciera girar frente a un cuarto de millón de testigos.

Johnston no fue despedido. Boeing no podía permitirse perder a su mejor piloto de pruebas por una maniobra que, en retrospectiva, había contribuido más a las ventas del 707 que cualquier campaña de marketing. Las aerolíneas comenzaron a realizar pedidos. El 707 entró en servicio con Pan American World Airways en 1958 y transformó la aviación comercial. Boeing se convirtió en la fuerza dominante en la fabricación de aeronaves comerciales, una posición que mantuvo durante décadas.

Johnston nunca vaciló en su defensa: sabía exactamente de lo que era capaz el avión, pues lo había probado al límite; y un tonel es una maniobra de 1 G, por lo que la estructura del avión nunca se siente boca abajo. Bill Allen no lo sabía. Los ejecutivos de la aerolínea tampoco. Pero todos sabían que acababan de presenciar algo extraordinario.

Tex Johnston — Piloto de pruebas de Boeing, 1948–1968

El hombre detrás del rollo

Alvin Melvin “Tex” Johnston nació en Admire, Kansas, en 1914. El apodo surgió de sus años trabajando en los campos petrolíferos de Texas antes de aprender a volar. Se convirtió en uno de los pilotos de prueba más destacados de la era de los reactores, probando no solo el Dash 80 sino también el B-52 Stratofortress y el Boeing 727. Ganó el Trofeo Thompson en las Carreras Aéreas Nacionales de 1946, pilotando un P-39 Airacobra modificado. Según todos los testimonios, era un piloto sumamente seguro de sí mismo que comprendía las aeronaves a un nivel intuitivo que pocos de sus contemporáneos podían igualar.

Tras dejar Boeing en 1968, Johnston trabajó como consultor de aviación y escribió su autobiografía., Tex Johnston: Piloto de pruebas de la era del jet. Falleció en 1998 a la edad de 84 años. El Dash 80, el avión que volcó, se conserva actualmente en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian, donde cuelga como testimonio permanente tanto de la apuesta de Boeing por la era de los reactores como de la definición muy personal que un piloto de pruebas tenía de una demostración de ventas.