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Pocos aviones se anuncian antes de ser vistos. Tupolev Tu-95, El , conocido por la OTAN como el “Oso”, es uno de ellos. Se trata de un bombardero estratégico de gran tamaño, con cuatro motores turbohélice, que, sin embargo, vuela a velocidades propias de los reactores. Esa contradicción —un avión de hélice a las puertas del rendimiento de un reactor— es la esencia de su historia. Todo lo interesante del Oso radica en la decisión de alcanzar velocidades y alcances intercontinentales similares a los de un reactor sin necesidad de un motor a reacción.

Un requisito que descartó los motores obvios.

En 1950, la oficina de diseño dirigida por Andrei Tupolev recibió una tarea exigente: un bombardero capaz de volar miles de kilómetros sin repostar mientras transportaba una carga pesada. Los motores convencionales no cumplían con la mitad de los requisitos. Los motores de pistón, como ya había demostrado el Tu-4, no podían proporcionar la potencia necesaria para una estructura tan grande. Los turborreactores disponibles a principios de la década de 1950 generaban el empuje, pero consumían combustible a un ritmo que reducía drásticamente su autonomía.

El turbohélice ofrecía una solución intermedia. Proporcionaba más potencia que un motor de pistón y un menor consumo de combustible en largas distancias que los primeros turborreactores, con una velocidad máxima que se situaba justo entre ambas. La configuración de turbohélice fue aprobada formalmente en 1951, y el Tu-95 realizó su primer vuelo el 12 de noviembre de 1952 con el piloto de pruebas Alexey Perelet a los mandos. Un prototipo inicial se perdió debido a una avería en la caja de engranajes de la hélice; el diseño adoptó entonces el Kuznetsov NK-12, que demostró ser mucho más fiable, y la producción en serie comenzó en 1956.

El turbohélice más potente jamás construido.

El motor es la clave. El NK-12 sigue siendo, hasta el día de hoy, el motor turbohélice más potente que ha entrado en servicio, con una potencia nominal de aproximadamente 11 000 kW (unos 15 000 shp). El Bear lleva cuatro de ellos.

Cada motor NK-12 acciona no una, sino dos hélices, montadas en el mismo eje y girando en direcciones opuestas: la disposición contrarrotatoria. Con cuatro motores, esto da un total de ocho hélices, y con cuatro palas en cada una, treinta y dos palas impactando el aire simultáneamente. La contrarrotación anula el par y la turbulencia que generaría una sola hélice grande, recupera energía del flujo de aire y permite que una enorme cantidad de potencia sea absorbida por hélices de diámetro manejable, en este caso de unos 5,6 m (18 pies 4 pulgadas) cada una.

Puntas de cuchillas supersónicas y un ruido famoso

El precio de este rendimiento es el sonido. Para impulsar un avión de hélice hacia los 900 km/h, las secciones exteriores de las palas deben moverse a una velocidad altísima, y las puntas superan la velocidad del sonido. Las puntas supersónicas generan ondas de choque continuas, y las ocho hélices que lo hacen simultáneamente convierten al Tu-95 en uno de los aviones más ruidosos jamás volados. El ruido no es un efecto secundario que pueda eliminarse mediante ingeniería; es la huella acústica directa de la física que hace que el avión sea tan rápido.

La afirmación más repetida sobre el Bear es que se puede oír bajo el agua. Se dice que las tripulaciones de aviones de patrulla marítima y los sistemas acústicos de aguas profundas de la Guerra Fría lo detectaron, y aunque es difícil verificar con precisión tales relatos, coinciden con lo que producen las puntas de las hélices supersónicas.

Velocidad, alcance y proporciones

Las cifras hablan por sí solas. Su velocidad máxima ronda los 920 km/h (aproximadamente 575 mph), lo que sitúa al Tu-95 entre los aviones de hélice más rápidos jamás construidos; su derivado civil, el avión de pasajeros Tu-114, ostenta el récord mundial oficial de velocidad para aeronaves de hélice, una distinción que se mantiene dentro de la misma familia. Su alcance es de aproximadamente 15 000 km (9300 millas) y su techo de servicio de unos 13 700 m (45 000 pies).

La estructura del avión es grande y, para ser un avión de hélice, inusualmente limpia. El fuselaje mide 46,2 m (151 pies 7 pulgadas), la envergadura 50,1 m (164 pies 4 pulgadas) y el ala tiene un ángulo de flecha de 35 grados. Este tipo de flecha pertenece a la era de los reactores; verla combinada con turbohélices hace que el Bear parezca, a primera vista, un error de diseño. La flecha se eligió en parte para que el larguero principal del ala atravesara el fuselaje por delante de la bodega de bombas, una elegante muestra de razonamiento estructural más que de estilo.

Un solo fuselaje, muchos descendientes.

Un buen fuselaje suele dar lugar a una familia de variantes, y el Tu-95 lo hizo generosamente. El Tu-114 lo convirtió en un avión de pasajeros. El Tu-142 lo adaptó para patrulla marítima. El Tu-116 sirvió como conversión provisional para pasajeros, y el Tu-126 surgió del Tu-114 como plataforma de alerta temprana aerotransportada. Que el mismo diseño básico pudiera abarcar bombardeo, patrulla y transporte civil demuestra la solidez de su ingeniería original.

Un diseño que se negaba a envejecer.

La longevidad es la última sorpresa del Bear. Al igual que el B-52 estadounidense, ha sobrevivido a una sucesión de aeronaves destinadas a reemplazarlo, y por razones muy similares: una estructura lo suficientemente espaciosa y adaptable como para aceptar nuevos motores, sensores y equipos a lo largo de las décadas. Los motores se han ido perfeccionando progresivamente; los más recientes incorporan versiones mejoradas del NK-12 y nuevas hélices que reducen las vibraciones a la mitad. Se espera que una aeronave que realizó su primer vuelo en 1952 permanezca en servicio durante muchos años más.

Si dejamos de lado los mitos, su logro esencial resulta evidente. El Tu-95 respondió a un desafío complejo al rechazar el compromiso habitual entre velocidad y alcance, y lo logró mediante un motor excepcionalmente eficiente que impulsaba ocho hélices. El ruido, el ala en flecha, casi un siglo de servicio: todo se remonta a esa decisión de ingeniería, audaz y decidida. Sigue siendo uno de los aviones más singulares que jamás hayan surcado los cielos.

Escúchalo tú mismo: el rugido del turbohélice del Bear.

Fuentes: Wikipedia (Tupolev Tu-95; Kuznetsov NK-12); Historia militar ahora; El Club Geek de la Aviación; Wikimedia Commons.

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