Imaginez un petit avion à réaction décollant, doté d'une aile droite tout à fait ordinaire. Puis, en vol, l'aile pivote lentement – non pas en effectuant un mouvement symétrique vers l'arrière comme un avion de chasse, mais en tournant à plat autour de son axe, jusqu'à ce qu'une extrémité pointe vers l'avant et l'autre vers l'arrière, l'aile se retrouvant ainsi en diagonale sur le fuselage, telle une lame de ciseaux. On pourrait croire à un grave dysfonctionnement. Or, il n'en était rien. C'était précisément le but recherché.

Il s'agissait du NASA AD-1, et entre 1979 et 1982, il a volé 79 fois pour prouver l'une des idées les plus étranges et les plus intéressantes de l'aéronautique : l'aile oblique.

L'aile en ciseaux

L'idée venait de Robert T. Jones, un aérodynamicien de la NASA, brillant mais en grande partie autodidacte. Ses calculs et ses essais en soufflerie suggéraient qu'à haute vitesse, une aile unique inclinée transversalement à l'avion — plutôt qu'en flèche — générerait une traînée bien moindre que les ailes conventionnelles. Pour un avion de ligne supersonique, estimait-il, le gain pourrait être considérable : jusqu'à deux fois plus économe en carburant. Jones était parfaitement conscient de l'étrangeté de la chose et avait une réponse toute prête aux sceptiques.

Le petit démonstrateur

Pour tester le concept sans engager des sommes colossales, la NASA a construit un appareil volontairement bon marché et lent : l’AD-1, un minuscule jet en fibre de verre à peine plus grand qu’un avion de construction amateur, propulsé par deux petits turboréacteurs. Le concept d’aile oblique était de Jones ; la cellule proprement dite a été conçue par Burt Rutan — le même esprit novateur à l’origine de Voyager et du Boomerang asymétrique — et construite par Ames Industrial Corporation.

Le 21 décembre 1979, Thomas McMurtry, pilote d'essai de la NASA, fit décoller l'appareil du lit du lac de la base aérienne d'Edwards pour la première fois, ailes déployées, lors d'un vol en douceur de 45 minutes. C'était le premier vol de l'histoire d'un avion piloté à ailes obliques.

Directement à soixante degrés

Au cours des deux années suivantes, l'équipe a progressivement arrondi l'aile par étapes – 15 degrés, 20, 45 – et le 24 avril 1981, elle a finalement atteint l'angle de conception de 60 degrés, prouvant ainsi qu'un avion à aile oblique pouvait bel et bien voler. Mais l'expérience était loin d'être agréable. À mesure que l'angle augmentait, la maniabilité de l'appareil se dégradait, ses mouvements devenant complexes et maladroits ; un pilote aurait même comparé le pilotage à celui d'un chariot de supermarché dont une roue était défectueuse. Le concept fonctionnait, mais maîtriser ses particularités sur un avion de ligne grandeur nature exigerait un système de pilotage informatisé sophistiqué qui n'existait pas encore.

Pourquoi ne volons-nous toujours pas en oblique ?

L'aile oblique n'a jamais vraiment disparu. La NASA et Northrop ont par la suite étudié des ailes volantes obliques grandeur nature, et le Pentagone a régulièrement financé de nouvelles recherches sur le sujet, toujours attiré par la promesse d'une faible traînée supersonique. Mais la complexité du pilotage, les difficultés structurelles et son apparence inquiétante l'ont longtemps empêchée de voler. L'AD-1, quant à elle, repose désormais paisiblement dans un musée, son aile droite.

Pourtant, il a accompli un exploit rare pour un avion expérimental : transformer une théorie pour le moins étrange en un véritable aéroplane qui a volé, et volé en toute sécurité, à 79 reprises. À l’instar du Boomerang asymétrique de Rutan, l’AD-1 prouve qu’en aviation, la symétrie est une habitude, et non une loi de la nature.

Sources : NASA (“ Thinking Obliquely ”, Bruce I. Larrimer) ; fiches d’information NASA Armstrong/Dryden ; Wikipédia ; Hiller Aviation Museum.