En avril 2026, la marine américaine a publié une courte note avec un titre inhabituellement littéral : un CH-53K avait soulevé un CH-53K.

Un hélicoptère King Stallion a soulevé un autre King Stallion et s'est envolé avec lui. Pas une épave dépouillée, pas une maquette. Un hélicoptère transportant un autre hélicoptère, car le Corps des Marines voulait savoir s'il était possible de récupérer l'un des siens dans un endroit inaccessible aux camions.

C’est là tout l’intérêt de cet appareil, et c’est pourquoi le CH-53K est l’hélicoptère le plus puissant jamais mis en service par les États-Unis.

Trois moteurs, et pourquoi ce n'est pas le titre principal

Le King Stallion possède trois turbomoteurs General Electric T408, et presque tous les articles à son sujet commettent la même erreur : considérer le troisième moteur comme l’innovation.

Non. Le CH-53E Super Stallion, en service depuis les années 1970, possède également trois moteurs. Il a reçu son troisième moteur et sa septième pale de rotor simultanément, précisément pour transformer le CH-53D bimoteur en un appareil capable de décoller correctement.

Ce qui a changé, c'est leur taille. Les trois T64 du E développent chacun environ 4 380 chevaux-vapeur, soit environ 13 140 chevaux-vapeur au total. Les trois T408 du K développent chacun entre 7 332 et 7 500 chevaux-vapeur, selon que l'on prenne en compte la puissance installée selon NAVAIR ou celle du constructeur, ce qui porte le total entre 22 000 et 22 500 chevaux-vapeur environ. Cela représente environ 70 % de puissance installée en plus dans une cellule aux dimensions globalement similaires.

Les pales du rotor sont également nouvelles, même si leur nombre et leur diamètre restent inchangés par rapport à la version E : des pales entièrement composites de quatrième génération, à extrémités anédriques en flèche, montées sur une tête en élastomère. De plus, l’ensemble du système est à commandes de vol électriques, une première pour le H-53.

Que signifie réellement 36 000 livres ?

Le chiffre mentionné partout est de 36 000 lb, et il est exact, mais il convient de le préciser. Il s'agit de la capacité du crochet de charge central. Il y a trois crochets ; ceux de l'avant et de l'arrière ont une capacité de 25 200 lb chacun.

Le chiffre qui importait au Corps des Marines était différent et moins prestigieux : 12 250 kg transportés sur 110 milles nautiques, par 33 °C à 91,5 m d’altitude. C’est par forte chaleur et en altitude que les performances des hélicoptères diminuent, et dans ces conditions, le K transporte environ trois fois plus que le E.

La capacité de levage maximale a été démontrée pour la première fois le 10 février 2018, lorsque l'appareil a décollé avec un poids brut d'un peu plus de 91 000 lb, le plus lourd jamais atteint par un hélicoptère Sikorsky.

À l'intérieur, la cabine mesure 9,14 m de long, 2,74 m de large et 1,98 m de profondeur, soit environ 30 cm de plus en largeur que la version E et un volume supérieur de 12 %. Ces 30 cm supplémentaires permettent d'y loger un HMMWV blindé. Elle peut également accueillir deux palettes standard 463L de 4 536 kg chacune.

Aller chercher des choses que personne d'autre ne peut atteindre

La mission de récupération est devenue la spécialité de cet appareil. En septembre 2021, lors de sa première mission officielle, un CH-53K a remonté le mont Hogue, dans les Montagnes Blanches de Californie, pour récupérer un hélicoptère MH-60S de l'US Navy qui avait atterri en catastrophe. En octobre 2023, un appareil de l'escadron a réitéré l'opération dans la forêt nationale d'Inyo.

En février 2023, l'appareil a pris la mer pour des essais à bord de l'USS Arlington.

Elle a également fait une observation révélatrice quant à la marge de sécurité de l'appareil. Les pilotes soulevant une charge d'environ 12 700 kg (28 000 lb) rapportent ressentir très peu, dans le cockpit, la présence d'une charge importante sous l'avion.

Le programme n'a pas été sans heurts.

Rien de tout cela ne s'est fait sans difficultés. Le développement a débuté en 2003. Le premier vol a été perturbé par des problèmes d'arbres de transmission en titane. Des essais ultérieurs ont révélé des problèmes de réingestion des gaz d'échappement par les moteurs, une durée de vie limitée des réducteurs de rotor et des défauts du rotor de queue et de l'arbre de transmission suffisamment graves pour nécessiter une restructuration.

Le bureau des essais opérationnels du Pentagone a jugé l'appareil inapte au service dans son rapport de fin 2022. Si la fiabilité et la maintenabilité étaient acceptables, la disponibilité était insuffisante pour assurer la continuité des opérations, le système de repliage automatique des pales présentait un faible taux de réussite et les vols en zone désertique entraînaient une usure prématurée des pales du rotor. Un audit gouvernemental réalisé en 2025 a recensé 126 problèmes techniques distincts, identifiés lors des essais de développement menés après le début de la production.

Les estimations de coûts varient presque du simple au double selon les éléments pris en compte. Le coût unitaire du programme, développement inclus, avoisine 149 millions de TP4T ; le coût unitaire des seuls achats est plus proche de 109 millions de TP4T ; le contrat pluriannuel de septembre 2025, d'une valeur de 10,855 milliards de TP4T pour la livraison de 99 appareils maximum entre 2029 et 2034, représente environ 110 millions de TP4T par appareil. Le coût réel se situe donc entre 110 et 150 millions de TP4T.

Qui achète

Une décision de production à plein régime a été signée en décembre 2022, mais il s'agit d'une décision et non d'un état. La chaîne de production est encore en phase de montée en puissance ; le rythme de production maximal de 16 appareils par an est prévu pour l'exercice 2029. Vingt-cinq appareils avaient été livrés fin avril 2026.

Le Corps des Marines est le seul opérateur à l'utiliser. Israël en a commandé douze, baptisés Pere, les premières livraisons étant prévues pour 2028, une escadrille étant réactivée pour les accueillir. L'Allemagne a longuement étudié le King Stallion et a finalement opté, en juin 2022, pour soixante Boeing CH-47F Chinook, privilégiant des raisons de coût et d'interopérabilité avec l'OTAN : soit environ soixante Chinook pour le prix de quarante-quatre King Stallion.

Ce compromis est au cœur du débat autour de cet appareil. Il est extrêmement coûteux et sa mise au point a été extrêmement complexe. C'est également le seul hélicoptère occidental capable de récupérer un autre hélicoptère en montagne et de le ramener à sa base, et il y a des jours où c'est la seule solution envisageable.

Sources : Documents du programme NAVAIR CH-53K et communiqué du 20 avril 2026, republiés par Seapower Magazine ; communiqués de Lockheed Martin des 23 juin 2016, 7 mars 2018 et 25 avril 2022 ; John Rucci pour Lockheed Martin, 21 mai 2020 ; TWZ (Thomas Newdick), 29 avril 2026 ; Évaluation annuelle des systèmes d’armes du GAO 2025 ; conclusions du directeur des essais et de l’évaluation opérationnels rapportées par Defense Daily et USNI News ; brochure Sikorsky CH-53K ; This Day in Aviation.