Le matin du 27 août 1990, l'air du désert était encore frais à la base aérienne d'Edwards lorsque Paul Metz, pilote d'essai en chef chez Northrop, s'élança à bord d'un appareil unique au monde. Gris anthracite, doté d'ailes en losange et de deux empennages inclinés vers l'extérieur comme les ailerons d'une flèche, le jet semblait tout droit sorti d'une décennie qui n'avait pas encore existé. Metz le fit décoller et le pilota pendant 50 minutes.

L'appareil, le YF-23 Prototype Air Vehicle 1, n'avait qu'un seul but : vaincre le Lockheed YF-22 lors du concours du chasseur tactique avancé. Deux équipes, quatre prototypes, un contrat : le vainqueur allait définir la supériorité aérienne américaine pour une bonne partie du XXIe siècle.

Huit mois plus tard, Lockheed remporta la victoire. Depuis, pilotes, ingénieurs et analystes amateurs n'ont cessé de débattre de la question. Le YF-23 “ Black Widow II ” est peut-être le meilleur chasseur qui n'ait jamais vu le jour.

Conçu pour battre les flankers

L'ATF a été conçue au début des années 1980 comme réponse à une nouvelle génération de chasseurs soviétiques, Su-27 et MiG-29. L'US Air Force souhaitait un avion qui combine l'invisibilité de F-117 avec la vitesse et l'agilité d'un F-15 — et il souhaitait pouvoir voler à une vitesse supersonique sans postcombustion, une prouesse appelée supercroisière qu'aucun chasseur opérationnel ne pouvait maintenir.

Le 31 octobre 1986, l'US Air Force a sélectionné deux équipes pour la phase de démonstration et de validation : Lockheed, en partenariat avec Boeing et General Dynamics, et Northrop, associé à McDonnell Douglas. Chaque équipe devait construire deux prototypes volants, un pour chacun des moteurs concurrents : le Pratt & Whitney YF119 et le General Electric YF120.

L'enjeu était colossal. L'armée de l'air prévoyait initialement d'acquérir 750 ATF ; la revue majeure des aéronefs de 1990 du secrétaire à la Défense, Dick Cheney, a ramené ce chiffre à 650 avant même qu'une décision ne soit prise. Pour le camp perdant, cela pouvait signifier l'absence totale de commandes d'avions de chasse pendant toute une génération.

Deux façons de construire un fantôme

La réponse de Northrop était radicale. Le YF-23 était dépourvu d'empennage vertical au sens conventionnel du terme, ne possédant que deux grandes surfaces mobiles inclinées à 50 degrés. Ses moteurs expulsaient les gaz d'échappement par des caniveaux blindés thermiquement situés sur le dessus du fuselage afin de dissimuler leur rayonnement infrarouge. Il ne faisait aucun compromis sur l'agilité en démonstration aérienne : pas de vectorisation de la poussée, juste une silhouette épurée, une vitesse brute et une furtivité optimale. Le PAV-1, propulsé par des moteurs P&W, a démontré sa capacité à voler en supercroisière à Mach 1,43, et le second appareil, équipé de moteurs GE, était, semble-t-il, encore plus rapide.

Le YF-22 de Lockheed était l'avion le plus spectaculaire. Ses tuyères à poussée vectorielle bidimensionnelle lui permettaient d'adopter des angles d'attaque extrêmes, et lors des essais en vol, Lockheed s'est assuré que tout le monde puisse le voir : passages à forte incidence, tir réel d'un missile AIM-9 Sidewinder en novembre 1990 et tir d'un AIM-120 AMRAAM en décembre. Northrop n'a tiré aucun missile ; l'objectif était de démontrer la faisabilité du projet, et non de le mettre en œuvre en conditions réelles.

Les deux équipes ont terminé leurs vols d'essai fin décembre 1990. L'armée de l'air a confirmé par la suite que les deux appareils répondaient aux exigences. Commença alors l'attente.

Metz et son collègue pilote de YF-23, Jim Sandberg, ont également soutenu que les ailerons de queue imposants de l'appareil étaient si puissants qu'ils annulaient en grande partie le fameux avantage de la poussée vectorielle du YF-22. Ce point n'a jamais été tranché par les archives.

L'annonce

Le 23 avril 1991, le secrétaire à l'Air Force, Donald Rice, s'est présenté devant la presse au Pentagone et a levé le suspense : le F-22 de Lockheed, propulsé par le moteur F119 de Pratt & Whitney, serait le prochain avion de supériorité aérienne américain. Rice a déclaré que cette décision reposait sur la confiance que Lockheed et Pratt & Whitney seraient capables de livrer l'appareil et le moteur aux coûts prévus. Il a par ailleurs refusé catégoriquement de désigner un prototype comme le plus performant, niant que l'un ait été significativement plus maniable ou furtif que l'autre.

Le 2 août 1991, l'armée de l'air américaine a validé ce contrat en lui attribuant un contrat de développement et de fabrication d'ingénierie d'une valeur de 9,55 milliards de dollars. Lockheed s'est ainsi retrouvée dans le secteur des avions de chasse pour les cinquante années suivantes. Northrop, quant à elle, s'en est pratiquement retirée.

Sherm Mullin, le responsable du programme chez Lockheed, s'était battu avec une franchise brutale pour obtenir ce résultat. En 1985, alors qu'il contribuait encore à temps partiel au projet, il avait déclaré au président de Lockheed California que l'équipe allait échouer “ parce que ce programme est gangrené par des collaborateurs à temps partiel, y compris vous et moi ”. Le lendemain, Mullin était nommé responsable du programme.

Pourquoi Lockheed a vraiment gagné

La raison officielle invoquée était la confiance de la direction et le réalisme des coûts. Les raisons officieuses, quant à elles, ont fait l'objet de nombreux ouvrages. La réputation de Northrop à Washington a été ternie par les dépassements de coûts et les démêlés juridiques liés à… B-2 Le programme et le bombardier furtif A-12 de la Marine — annulé en janvier de la même année, dans l'un des plus grands désastres en matière d'acquisition d'avions — avaient profondément ébranlé la confiance dans les promesses écrites au sein de l'industrie. Miser sur l'équipe perçue comme la plus fiable pour la gestion de 650 avions de chasse était, en 1991, un argument facile à défendre.

Metz lui-même, pourtant peu enclin à l'amertume, évoque un facteur plus subtil : le sens commercial. Les brillants ingénieurs de Northrop s'exprimaient en termes techniques. Lockheed, consciente que le choix des fournisseurs est une affaire humaine, a enrichi ses démonstrations en vol d'impressions saisissantes et durables : des pirouettes à poussée vectorielle et des tirs de missiles réels, autant d'éléments que chacun pouvait comprendre.

Et la Marine planait au-dessus de tout cela. Son programme d'armes anti-torpilles navales (NATF) était encore théoriquement d'actualité en avril 1991, et Lockheed avait proposé une variante de son prototype adaptée aux porte-avions. Les historiens débattent encore de l'importance de cette proposition ; le programme NATF a de toute façon été abandonné quelques mois plus tard.

Le culte de la Veuve Noire

L'échec a immortalisé le YF-23. Libéré des compromis de la production, il reste l'avion à l'allure la plus rapide à n'être jamais entré en service, et tous les quelques années, son fantôme refait surface — notamment au milieu des années 2000, lorsque Northrop aurait ressorti le projet comme base pour une proposition de bombardier régional FB-23.

Les deux prototypes ont survécu. Le PAV-1, surnommé le “ Fantôme Gris ”, est exposé dans la galerie de recherche et développement du Musée national de l'US Air Force à Dayton, dans l'Ohio. Le PAV-2 se trouve au Western Museum of Flight, sur le terrain d'aviation Zamperini à Torrance, en Californie, où Metz et Sandberg sont retournés pour raconter son histoire.

Quant à Metz, il changea d'uniforme. Le 7 septembre 1997, il effectua le premier vol du F-22 Raptor de série, devenant ainsi le seul pilote à avoir fait voler pour la première fois les deux lignées de l'ATF. L'Armée de l'Air obtint son Raptor. La Veuve Noire entra dans la légende.

Sources : Wikipédia (Northrop YF-23, Lockheed YF-22), The War Zone (conférence de Paul Metz et Jim Sandberg, 2019), Aerospace America / AIAA (entretien avec Sherm Mullin, 2023), Air Force Historical Foundation, GlobalSecurity.org, National Museum of the USAF, Western Museum of Flight