Cette question nous parvient presque quotidiennement. Parfois, elle est précédée d'excuses – " Je sais que ça paraît bête, mais… " – parfois d'une excitation à peine dissimulée, parfois posée par quelqu'un qui y pense depuis trente ans et qui a enfin décidé de la poser. Est-ce que je peux vraiment voler dans un avion de chasse ? Moi ? Une personne normale ?

La réponse — et c'est ce qui surprend le plus — est presque certainement oui. Nul besoin de brevet de pilote. Nul besoin d'expérience militaire. Inutile d'être un athlète de haut niveau ou d'avoir une vue perçante. Il vous suffit d'avoir un système cardiovasculaire en bon état, une taille et un poids compatibles avec les limites de l'appareil, et l'envie de vivre une expérience véritablement extraordinaire. Nous avons déjà placé des milliers de personnes ordinaires à l'arrière d'un avion à réaction. Presque toutes décrivent cette expérience comme la plus intense de leur vie.

L'avion : pourquoi le L-39 est parfait pour cela

L'Aero L-39 Albatros a été conçu en Tchécoslovaquie dans les années 1960 pour la formation des pilotes militaires. Plus de 2 900 exemplaires ont été construits. Il a été utilisé par plus de 30 forces aériennes – de l'Union soviétique à Cuba en passant par le Vietnam – pour former des diplômés universitaires civils à devenir des pilotes de chasse opérationnels. En résumé, c'est un appareil conçu dès le départ pour offrir à des personnes n'ayant jamais piloté de jet une expérience de vol à réaction à la fois sûre et exigeante.

C’est précisément cet héritage qui le rend idéal pour les vols civils. Le L-39 est extrêmement réactif et agile : il peut encaisser 8 G en vol acrobatique, effectuer des loopings, des tonneaux et des virages inversés. Mais il est aussi tolérant, comme tout bon avion d’entraînement. La marge de manœuvre entre un vol normal et une manœuvre plus sportive est suffisamment large pour qu’un instructeur expérimenté puisse démontrer tout le potentiel de l’appareil tout en maintenant le vol dans des conditions normales. Cet avion a été conçu pour être piloté de manière intensive par des pilotes inexpérimentés – ce qui, en toute humilité, correspond exactement au profil des passagers civils.

Le poste de pilotage est double : les instruments et les commandes sont identiques à l’avant et à l’arrière. Le passager prend place à l’arrière, légèrement surélevé par rapport au siège avant pour une meilleure visibilité. L’instrumentation comprend notamment un anémomètre, un altimètre, un indicateur d’assiette et un accéléromètre. Le passager porte un véritable casque de vol, un masque à oxygène et une combinaison anti-G, exactement le même équipement que le pilote à l’avant. Chaque siège est équipé d’un siège éjectable. Il ne s’agit pas d’une attraction de parc à thème imitant un avion de chasse. C’est un véritable avion militaire, piloté par un véritable pilote militaire, avec un passager dans le véritable cockpit arrière.

Ce que vous vivez réellement

Le briefing dure généralement entre 30 et 45 minutes. Votre instructeur passe en revue le profil de vol, explique les commandes, fait une démonstration du fonctionnement de l'interphone et aborde les procédures d'urgence, y compris, bien sûr, le siège éjectable. Vous apprenez à lire l'indicateur de facteur de charge. Vous découvrez la différence entre 4G et 6G. Vous discutez des manœuvres que vous souhaitez effectuer et de celles que vous préférez éviter. Il s'agit d'un véritable briefing prévol, identique à celui que reçoivent les pilotes militaires avant chaque mission.

Le roulage vers la piste en jet est une expérience unique. Le sifflement des turbines, l'odeur des gaz d'échappement, la sensation d'être assis bien plus près du sol qu'on ne l'imaginait – tout cela prend une autre dimension lorsqu'on sait que c'est réel. Puis, la manette des gaz s'ouvre, l'avion accélère, et aux alentours de 120 nœuds, le nez se cabre et vous voilà en l'air. Le taux de montée initial du L-39 est d'environ 1 200 mètres par minute. Avant même que la plupart des passagers aient réalisé que la piste est derrière eux, ils sont déjà au-dessus des nuages.

Le vol acrobatique commence en altitude, généralement au-dessus de 900 mètres. Une figure acrobatique classique peut comprendre une boucle (4 à 5 G en descente, brièvement en apesanteur en montée), suivie d'un tonneau, d'une chandelle et éventuellement d'un vol inversé. La plupart des formules incluent une période durant laquelle le passager peut prendre les commandes en vol rectiligne et horizontal. L'instructeur conserve l'autorité totale sur l'appareil ; le double pilotage permet à chaque pilote de reprendre le contrôle à tout moment. Mais prendre les commandes en vol horizontal – sentir l'avion réagir directement à ses actions – est l'un des moments les plus mémorables d'un vol de chasse.

La réalité médicale et physique

Les forces G méritent une explication réaliste. À 4G — un niveau confortable pour la voltige aérienne —, votre corps semble quatre fois plus lourd que la normale. Lever le bras demande un effort. Votre vision peut se brouiller légèrement sur les bords si vous ne contractez pas activement les muscles de vos jambes et de vos abdominaux. À 6G, si l'on maintient une force pendant plus de quelques secondes sans combinaison anti-G ni manœuvre de compensation, la plupart des personnes non entraînées perdraient connaissance. Les combinaisons anti-G portées par les passagers du MiGFlug atténuent considérablement ce risque en se gonflant autour du bas du corps et en forçant le sang à revenir vers le cerveau.

Les critères d'exclusion médicale sont réels mais relativement restrictifs. Les principales contre-indications sont les affections cardiaques actives, une chirurgie cardiaque récente et une hypertension artérielle non contrôlée. Les problèmes graves de dos ou de cou, en particulier ceux touchant la colonne cervicale, peuvent poser problème, car les sièges éjectables exercent une forte pression sur la colonne vertébrale. La grossesse constitue une contre-indication formelle. Hormis ces cas, la plupart des adultes en bonne santé âgés de 18 à 75 ans et présentant un IMC dans une fourchette raisonnable peuvent voyager en avion. L'âge de 75 ans n'est pas une limite absolue – MiGFlug a transporté des passagers bien au-delà de 70 ans sans incident – mais il reflète le moment où l'évaluation médicale individuelle devient plus approfondie plutôt que plus restrictive.

Quelles destinations, quel avion

MiGFlug propose des vols civils en jet depuis plusieurs pays. La République tchèque, avec son réseau dense d'anciens aérodromes militaires et son héritage direct de l'armée de l'air tchécoslovaque qui a conçu et piloté le L-39, est sa destination phare : les vols en L-39 au départ de plusieurs bases tchèques sont les plus demandés. La Suisse offre également des vols en L-39. expériences en avion de chasse dans certains des paysages alpins les plus spectaculaires au monde. Pour les passagers en quête d'expériences plus extrêmes, vols de MiG-29 — les chasseurs de supériorité aérienne bimoteurs de l'ère soviétique — sont disponibles en Russie, représentant ce qui se rapproche le plus, pour un civil, de l'expérience d'un avion de combat sans rejoindre une armée de l'air.

La réservation ne requiert aucune expérience aéronautique préalable ni aucun document autre qu'un passeport ou une pièce d'identité valide. MiGFlug se charge de toute la coordination avec l'aérodrome, le pilote instructeur et les autorisations réglementaires nécessaires. La FAQ complète, qui répond à toutes vos questions, des limites de poids à la tenue vestimentaire recommandée en passant par la possibilité d'emporter un appareil photo, est disponible sur [lien manquant]. migflug.com/faq. Pour la plupart des gens, la réponse honnête à la question " Puis-je faire ça ? " est : oui, presque certainement. La question la plus intéressante est : quand ?.

Sources : FAQ MiGFlug (migflug.com/faq) ; spécifications techniques de l’Aero Vodochody L-39 Albatros ; circulaire d’information de la FAA AC 60-22 (vol acrobatique) ; documentation relative aux opérations clients de MiGFlug