Le matin du 17 mars 1947, deux pilotes d'essai firent décoller un quadriréacteur du sol compacté du lac asséché de Muroc, dans le haut désert californien, et le firent s'élever dans un ciel d'azur. L'appareil, massif et aux flancs plats, était un pur produit de l'ère des moteurs à pistons auquel on avait greffé des turboréacteurs. C'était aussi le bombardier américain le plus important dont presque personne ne se souvient.

Le North American B-45 Tornado fut le premier bombardier à réaction opérationnel américain, celui qui propulsa les États-Unis dans l'ère des bombardiers à réaction alors que le plus célèbre Boeing B-47 Stratojet n'entrait en service que deux ans plus tard. Durant quelques années tendues au début des années 1950, il constitua l'un des principaux piliers de la dissuasion nucléaire occidentale en Europe. Dans sa version de reconnaissance allégée, il effectua certaines des missions d'espionnage les plus audacieuses de toute la Guerre froide, au-dessus de l'Union soviétique, de nuit, arborant les marquages d'une autre force aérienne.

Puis arriva le Stratojet, aux ailes en flèche et à l'allure élégante, et le Tornado tomba discrètement dans l'oubli. Voici l'histoire d'un avion qui a été pionnier dans presque tous les domaines, et dont on se souvient pourtant pour presque rien.

Né d'un choc allemand

Le B-45 doit son existence à un avion allemand fin et élégant. Lorsque les services de renseignement alliés purent observer de près l'Arado Ar 234 Blitz – le premier bombardier à réaction opérationnel au monde, qui sillonnait le front occidental en 1944 plus vite que n'importe quel chasseur à pistons ne pouvait l'atteindre – le département de la Guerre américain fut saisi de frayeur. L'Amérique ne possédait rien de comparable.

À l'automne 1944, l'US Army Air Forces publia un cahier des charges officiel pour une famille de bombardiers à réaction ; les historiens de l'aviation le considèrent comme le premier cahier des charges de ce type émis hors d'Allemagne. North American Aviation répondit avec son projet NA-130, et le 8 septembre 1944, la construction de trois prototypes débuta. Les restrictions budgétaires d'après-guerre faillirent anéantir le programme, mais la montée des tensions avec l'Union soviétique lui conféra une nouvelle urgence, et le 2 janvier 1947, un contrat de production pour le B-45A fut signé.

La philosophie de conception était excessivement conservatrice. Comme l'ont plus tard formulé les auteurs aéronautiques Bill Gunston et Peter Gilchrist, le NA-130 était essentiellement un bombardier traditionnel auquel on avait ajouté des moteurs à réaction – et c'est précisément ce conservatisme qui explique son succès, alors que des concurrents plus audacieux n'en étaient encore qu'à l'état de projet.

Sa configuration révélait clairement son héritage : une aile large et droite, un nez vitré de bombardier tout droit sorti de l’école du B-25, et quatre turboréacteurs logés sous l’aile dans deux nacelles – deux moteurs entassés dans chaque nacelle. Il avait l’apparence de ce qu’il était : un pont entre deux époques.

Une poignée de premières fois

Pour un avion aussi tombé dans l'oubli, le palmarès du Tornado est remarquable. Le Musée national de l'US Air Force lui attribue quatre véritables premières : il fut le premier bombardier à réaction quadrimoteur américain à voler ; le premier bombardier à réaction de série américain ; le premier bombardier à réaction capable d'emporter une bombe atomique ; et le premier avion multiréacteur à être ravitaillé en vol.

Ces premières n'étaient pas anecdotiques. Un avion à réaction capable de transporter une ogive nucléaire et de se ravitailler en vol constituait, en 1950, un instrument stratégique de premier ordre. La réduction progressive de l'arsenal atomique américain permettait à un avion moyen comme le B-45 d'accomplir soudainement une mission autrefois réservée aux géants tels que le B-36. Du jour au lendemain, une flotte modeste de Tornado devint une force de dissuasion nucléaire crédible.

La puissance était fournie par quatre turboréacteurs. Les trois prototypes XB-45 et les 22 premiers B-45A de série utilisaient des J35 construits par Allison ; les appareils de série suivants furent équipés du plus puissant General Electric J47, moteur qui équiperait également le F-86 Le Sabre et le B-47. Malgré cela, les débuts de service furent marqués par des problèmes de moteur, des pannes de gyrocompas à haute vitesse et un radar de bombardement fragile — les difficultés de croissance d'une toute nouvelle technologie introduite précipitamment dans les escadrons.

La Corée et la dissuasion en Europe

La guerre de Corée a été le baptême du feu du Tornado. Les B-45 ont effectué des missions de bombardement et de reconnaissance conventionnelles, et le 4 décembre 1950, un RB-45C a connu un triste sort : il est devenu le premier bombardier à réaction jamais abattu par un chasseur à réaction, touché par un appareil soviétique. MiG-15 Près de la frontière chinoise. Seul un des quatre membres d'équipage aurait survécu et pu s'éjecter, et le secret qui entoure ce type de missions explique que la majeure partie de l'histoire soit restée classifiée pendant des décennies.

En Europe, les B-45 à capacité nucléaire du 47e escadron de bombardement furent déployés à la base aérienne de Sculthorpe, dans le Norfolk, à partir de 1952. Ils y constituèrent la première ligne de dissuasion nucléaire du Commandement aérien tactique face à une offensive terrestre soviétique. Pendant quelques années, avant l'arrivée d'avions plus grands et plus performants, le Tornado, avion peu prestigieux, participa activement à la défense antiaérienne lors de l'un des affrontements les plus dangereux du siècle.

Les vols espions : Opération Ju-Jitsu

L'épisode le plus extraordinaire du Tornado fut aussi le plus secret. La loi américaine interdisait à l'armée américaine de survoler l'Union soviétique, mais la Grande-Bretagne – avec Winston Churchill de retour à Downing Street et disposé à le faire – pouvait réaliser ce que Washington ne pouvait pas. Dans le cadre de l'opération Ju-Jitsu, quatre RB-45C furent prêtés à une unité ad hoc de la RAF, le “ Special Duty Flight ”, basée à RAF Sculthorpe.

Les étoiles de l'USAF furent effacées et remplacées par des cocardes de la RAF. Ces avions n'ont jamais appartenu à la RAF ; les Britanniques les pilotaient simplement pour le compte des États-Unis. Le secret qui entourait ces appareils et leurs équipages était tel que, selon le témoignage d'un navigateur, même les épouses des pilotes ignoraient tout de leur mission.

Dans la nuit du 17 avril 1952, trois appareils se sont glissés vers l'est. Deux ont effectué des reconnaissances au nord et au sud de Moscou ; le troisième, commandé par le chef d'escadron John Crampton et accompagné du navigateur Rex Sanders, a pénétré jusqu'à 1 600 kilomètres à l'intérieur du territoire soviétique, zigzaguant entre les cibles à environ 10 700 mètres d'altitude pour photographier les aérodromes et capter les signaux radar. Ils sont rentrés sains et saufs.

Lors de la nouvelle tentative d'opération en avril 1954, les Soviétiques étaient prêts. Au-dessus de Kiev, Crampton et Sanders furent repérés et la DCA ouvrit le feu. À l'insu de l'équipage, le commandant local avait dépêché des MiG-15 avec l'ordre d'éperonner l'intrus, mais les chasseurs ne parvinrent pas à atteindre l'altitude du Tornado. Crampton poussa les gaz à fond, mit le cap à l'ouest et regagna sa base. L'existence de ces vols resta secrète jusqu'en 1994.

Éclipsé et oublié

Ce qui a sonné le glas du Tornado, ce n'est pas l'échec, mais le progrès. Le Boeing B-47 Stratojet – à ailes en flèche, équipé de nacelles, résolument moderne – était tout ce que le B-45 n'était pas, et une fois arrivé à maturité, le vieux jet n'avait plus d'avenir. Les RB-45C furent remplacés dans leurs missions de reconnaissance par les RB-47 au milieu des années 1950, et les derniers Tornado furent retirés du service opérationnel avant la fin de la décennie, quelques-uns continuant à voler comme avions d'essai jusqu'au début des années 1970.

Le B-45 a eu la malchance d'être le premier à une époque où “ premier ” signifiait “ obsolète presque immédiatement ”. Il a comblé le fossé entre les bombardiers à pistons de la Seconde Guerre mondiale et les flottes à réaction de la Guerre froide, a maintenu une force de dissuasion nucléaire pendant quelques années cruciales et a effectué des missions d'espionnage suffisamment audacieuses pour risquer une troisième guerre mondiale — tout cela avant même que la plupart des gens n'aient entendu parler de lui.

Trois exemplaires subsistent aujourd'hui, dans des musées de Californie, de l'Ohio et du Nebraska. À première vue, l'un d'eux paraît presque désuet. Mais en y regardant de plus près, on découvre l'avion qui a tout ouvert.

Sources : Musée national de l’US Air Force ; Wikipédia ; The Aviationist ; AeroCorner ; The National Interest ; Vintage Aviation News ; Bill Gunston et Peter Gilchrist., bombardiers à réaction (Osprey, 1993); Rogers Jones & Co (nécrologie du commandant d'escadre Rex Sanders).