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Le problème des avions de chasse indiens était autrefois quantifiable. Des dizaines de cellules de Tejas Mk1A, déjà terminées, étaient immobilisées sur les chaînes de production d'Hindustan Aeronautics Limited (HAL) à Nashik et Bengaluru, en attente d'une seule pièce manquante : le moteur General Electric F404, fourni par un unique fournisseur, pour une date de livraison précise. C'est le genre de pénurie qu'un planificateur peut anticiper à la semaine près. Un autre problème, plus discret, se dessine désormais, non pas en termes de moteurs, mais en tonnes d'un métal gris argenté que l'Inde extrait en abondance, mais qu'elle raffine très peu.

Le métal en question est le titane. Or, le goulot d'étranglement, mis en lumière par une nouvelle analyse de l'Observer Research Foundation, est d'ordre structurel : les ambitions de l'Inde en matière de défense se développent plus rapidement que sa capacité de production de titane.

Pourquoi le titane, et pourquoi est-il difficile à remplacer ?

Le titane s'impose dans les avions de chasse grâce à ses deux atouts majeurs : il supporte des charges élevées à haute température, avec une densité environ 60 % inférieure à celle de l'acier, tout en résistant à la corrosion. Cette combinaison en fait le matériau de prédilection pour les pièces critiques d'une cellule : les cloisons porteuses assurant la cohésion de l'appareil sous forte accélération, la structure du compartiment moteur, ainsi que les raccords et fixations haute résistance. À l'intérieur du moteur, les alliages de titane constituent les disques et les aubes du ventilateur et du compresseur dans les étages de refroidissement. L'AMCA est conçu avec une structure majoritairement composite, notamment un revêtement en fibre de carbone sur la majeure partie du fuselage et des ailes, mais ses principaux chemins de charge passent toujours par le titane, y compris une cloison monolithique du type de celle usinée pour le F-35.

Les sous-marins utilisent le même métal pour une raison différente : il ne rouille pas dans l’eau de mer et il est amagnétique. Les composants critiques pour la pression et les systèmes de propulsion dépendent du même nombre restreint d’alliages fabriqués localement que les avions de chasse. Cette dépendance commune est au cœur du problème.

Une chaîne de points de défaillance uniques

Le paradoxe est que l'Inde ne manque pas de matières premières. Elle possède les troisièmes plus importantes réserves mondiales d'ilménite et les deuxièmes plus importantes de rutile, dans des gisements de sable de plage le long des côtes du Kerala, du Tamil Nadu, de l'Andhra Pradesh et de l'Odisha. La difficulté se situe à l'étape suivante : la transformation de ce minerai en éponge de titane, matière première métallique poreuse à partir de laquelle sont fabriqués les alliages.

Kerala Minerals and Metals Limited (KMML), à Kollam, est le seul producteur d'éponge de titane du pays. L'entreprise utilise une technologie développée par le Laboratoire de recherche métallurgique de la défense (DMRL) d'Hyderabad. Sa capacité de production, plafonnée à 500 tonnes par an, est restée inchangée depuis quinze ans. En aval, un autre maillon essentiel de la chaîne de production est Mishra Dhatu Nigam (MIDHANI), également à Hyderabad, unique fabricant indien d'alliages de titane. Chaque tonne d'éponge de titane produite localement transite par cette entreprise avant d'arriver en usine. Or, la transformation d'un métal de qualité aérospatiale en un métal conforme aux normes de défense exige des années de tests ; il est donc impossible d'accélérer la chaîne de production en cas de hausse de la demande.

Ce déficit est comblé par les importations. Bien que possédant certaines des plus importantes réserves de titane au monde, l'Inde achète de l'éponge de qualité aérospatiale à la Russie, au Japon et à la Chine. MIDHANI a d'ailleurs noué une coopération avec le groupe russe VSMPO-AVISMA, premier producteur mondial de titane, afin de pallier cette pénurie. Aucun de ces quatre maillons ne constitue une faiblesse en soi. Ensemble, ils forment une chaîne où toute interruption de production, tout problème de qualité ou toute perturbation des exportations ne bénéficie d'aucun soutien national.

Le coût des programmes

Le Tejas Mk1A est l'appareil le plus exposé immédiatement. HAL a atteint un rythme de production de 24 avions par an et vise les 30 d'ici 2027-2028, pour un carnet de commandes de 180 appareils. Une nouvelle encourageante se profile : MIDHANI a déjà livré un premier lot de produits en titane et superalliages de fabrication locale destinés à la cellule et aux pièces structurelles du Tejas Mk2, preuve que la filière nationale est capable de répondre à la demande. Cependant, maintenir une production de 30 cellules par an exige un approvisionnement continu et fiable en alliages, ce qu'une chaîne d'approvisionnement mono-fournisseur ne peut garantir. Le risque ne fera pas la une des journaux. Il se manifestera de la même manière que les retards de moteurs qui ont déjà ralenti la production, mais à un autre niveau : des délais de livraison plus longs et des coûts en hausse.

L'AMCA place la barre plus haut car son calendrier est extrêmement serré. La production en série est prévue pour 2035, mais les capacités de production nécessaires doivent être disponibles bien plus tôt, la qualification d'un nouvel alliage de titane à usage militaire étant un processus pluriannuel. Si l'expansion de la production ne commence pas dès maintenant, elle ne sera pas prête à temps, aussi performant soit l'avion lui-même.

Trois programmes, une seule usine

La construction de sous-marins s'ajoute à la pression existante plutôt qu'à une pression distincte. Il en résulte trois programmes de défense, avec trois calendriers différents, qui puisent discrètement dans la même usine de fabrication d'éponges et le même producteur d'alliages. Aucun ne risque de s'effondrer brutalement. Le mode de défaillance le plus probable est un retard progressif et cumulatif affectant les trois programmes simultanément, plus difficile à imputer à une cause unique qu'une pénurie de moteurs, et plus difficile à enrayer une fois amorcé.

Combler le fossé

Les solutions sont connues et aucune n'est exotique. Premièrement, il faut accélérer la mise en place de la coentreprise proposée entre KMML et la Steel Authority of India Limited (SAIL) pour augmenter la production d'éponge, et lier publiquement son calendrier aux programmes de livraison des Tejas Mk1A et AMCA, au lieu de la traiter comme un projet industriel de routine. Deuxièmement, il convient de qualifier une deuxième source d'alliages nationale afin que MIDHANI ne soit plus un point de défaillance unique. Troisièmement, et c'est la solution la plus économique, il faut intégrer la déclaration des sources de minéraux et d'alliages dans les futurs contrats de la procédure d'acquisition de la défense, afin que les nouvelles commandes soient accompagnées d'une chaîne d'approvisionnement documentée et non présumée. Les États-Unis appliquent précisément cette mesure depuis 1973 dans le cadre d'une clause relative aux métaux spéciaux ; l'Inde ne dispose d'aucun équivalent.

La fenêtre de tir est fixée par le début de la production de l'AMCA en 2035, et une décision prise dans le cadre du cycle budgétaire actuel arriverait tout de même à temps. C'est la même leçon que celle tirée du problème des moteurs en Inde, récemment examiné ici. Ambani et Rolls-Royce s'attaquent au problème des moteurs en IndeLa souveraineté dans l'aviation de chasse ne s'acquiert pas au niveau de la cellule. Elle se gagne plusieurs maillons en amont de la chaîne d'approvisionnement, dans le secteur peu glamour de la métallurgie, et il faut s'y préparer avant que la pénurie ne survienne, et non après.

Sources : Observer Research Foundation ; IDRW ; The Week ; Forbes ; USGS.

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