Nel settembre del 1949, il più grande aereo terrestre del mondo si alzò in volo sopra l'Inghilterra sudoccidentale. Il Bristol Brabazon era un colosso: la sua apertura alare di 70 metri superava quella di un moderno Boeing 747. Era alimentato da otto motori radiali accoppiati a coppie per azionare quattro enormi eliche controrotanti. Era stato progettato per trasportare 100 passeggeri attraverso l'Atlantico in un lusso senza precedenti: cuccette individuali, un salone per cocktail, una sala da pranzo e un cinema. Era magnifico, era visionario, ma fu un completo fallimento commerciale. Ne fu costruito un solo esemplare.

Il Comitato Brabazon

Il Bristol Brabazon nacque da progetti di pianificazione bellica. Nel 1943, con la guerra ancora in corso, il governo britannico istituì il Comitato Brabazon – intitolato al pioniere dell'aviazione Lord Brabazon di Tara – per pianificare la strategia britannica per l'aviazione civile nel dopoguerra. Il comitato era determinato a impedire che la Gran Bretagna cedesse il mercato dell'aviazione commerciale agli americani, che avevano un enorme vantaggio grazie alla produzione bellica di aerei da trasporto come il Douglas C-54 e il Lockheed Constellation.

Il comitato raccomandò diversi tipi di aeromobili per diversi segmenti di mercato. La specifica di Tipo I, che diede origine al Brabazon, prevedeva un grande aereo di linea a lungo raggio, in grado di trasportare passeggeri senza scalo da Londra a New York nel massimo comfort. L'enfasi era posta esplicitamente sul lusso piuttosto che sulla capacità, partendo dal presupposto che i passeggeri transatlantici del dopoguerra sarebbero stati viaggiatori facoltosi che si aspettavano standard di servizio paragonabili a quelli delle navi da crociera.

Costruire il Gigante

La Bristol Aeroplane Company si aggiudicò l'appalto e iniziò i lavori presso il suo stabilimento di Filton, vicino a Bristol. L'aereo era così grande che fu necessario costruire un capannone di assemblaggio completamente nuovo, e un intero villaggio, Charlton, fu demolito per ampliare la pista di atterraggio di Filton e poterlo ospitare. Le sfide ingegneristiche erano formidabili. Gli otto motori radiali Bristol Centaurus a 18 cilindri erano disposti a coppie, ciascuna coppia azionava una singola elica controrotante attraverso un complesso sistema di ingranaggi che si rivelò incredibilmente difficile da sviluppare.

La fusoliera era pressurizzata e sufficientemente spaziosa da ospitare quello che era essenzialmente un hotel volante. Le specifiche originali prevedevano cuccette per tutti i passeggeri durante le traversate atlantiche notturne, oltre a una sala cocktail, una sala da pranzo e uno spazio per l'intrattenimento. La cabina passeggeri era più ampia di qualsiasi altra cabina in servizio all'epoca: i passeggeri avrebbero avuto più spazio personale rispetto alla maggior parte delle cabine di prima classe odierne.

Un dinosauro meraviglioso

Il Brabazon effettuò il suo primo volo il 4 settembre 1949, con ai comandi Bill Pegg, capo collaudatore della Bristol. L'aereo volò magnificamente: i piloti riferirono che si manovrava con una sorprendente agilità per un velivolo di tali dimensioni. Divenne una vera sensazione al Farnborough Air Show, dove la folla rimase meravigliata dalle sue dimensioni imponenti.

Ma il mondo era andato avanti mentre il Brabazon veniva costruito. L'economia dell'aviazione del dopoguerra si stava evolvendo rapidamente, allontanandosi da tutto ciò che il Brabazon rappresentava. Le compagnie aeree stavano scoprendo che il vero guadagno non consisteva nel trasportare 100 passeggeri facoltosi in un lusso estremo, ma nel trasportare 200 o 300 passeggeri in condizioni di comfort ragionevoli a tariffe più basse. La rivoluzione della classe turistica era in atto e il Brabazon, con la sua configurazione di lusso da 100 posti, si trovava dalla parte sbagliata della storia.

Peggio ancora, stavano arrivando i motori a reazione. Il de Havilland Comet, il primo aereo di linea a reazione al mondo, aveva già volato il 27 luglio 1949, cinque settimane prima del volo inaugurale del Brabazon. Il Boeing 367-80, prototipo del 707, era in fase di progettazione. Gli aerei di linea transatlantici a elica, per quanto lussuosi, stavano per diventare obsoleti da un giorno all'altro.

La fine

La BOAC, la compagnia aerea di stato britannica e probabile cliente della Brabazon, non ordinò mai l'aereo. Senza ordini da parte delle compagnie aeree, il programma non aveva futuro. Una seconda cellula era parzialmente completata quando il progetto fu cancellato nel 1953. Sia l'aereo completato che la seconda cellula incompleta furono rottamati, smantellati e venduti per il loro contenuto di alluminio. Il magnifico capannone di assemblaggio di Filton sarebbe stato in seguito utilizzato per costruire il Concorde, un'altra scommessa aeronautica britannica tecnicamente brillante ma commercialmente discutibile.

Il fallimento del Brabazon non fu dovuto a un errore di progettazione. L'aereo funzionava perfettamente. Fu piuttosto un errore di analisi di mercato: una macchina progettata per un mondo che aveva già cessato di esistere al momento del suo primo volo. Il Comitato Brabazon aveva ipotizzato che i viaggi aerei del dopoguerra avrebbero rispecchiato quelli marittimi del periodo prebellico: esclusivi, costosi e rivolti alle classi agiate. Invece, i viaggi aerei divennero democratici, accessibili e di massa, e gli aerei destinati a questo nuovo mercato erano efficienti anziché lussuosi.

Il Bristol Brabazon rimane uno dei più bei progetti mancati nella storia dell'aviazione: un aereo che era allo stesso tempo troppo presto e troppo tardi, troppo ambizioso e troppo limitato nelle sue ambizioni, e troppo magnifico per la prosaica realtà del trasporto aereo commerciale.