Alle 16:17 del 4 aprile 1977, un primo ufficiale di nome Lyman Keele pronunciò nove parole nel registratore di voce della cabina di pilotaggio, parole che sarebbero state riprodotte per decenni a venire.

“Bill, devi trovarmi un'autostrada.”

Il suo DC-9 era senza motori. Il parabrezza era stato squarciato dalla grandine. Stava precipitando a 1200 metri di altitudine sopra la Georgia rurale, senza alcun punto di riferimento visibile sulle carte aeronautiche, e l'unica pista di atterraggio rimasta al mondo era una strada a due corsie chiamata Georgia State Route 381.

La tempesta che non potevano vedere

L'equipaggio aveva sorvolato la stessa porzione di cielo all'inizio della giornata, incontrando solo una pioggia leggera. Nelle ore successive, le condizioni meteorologiche erano passate da celle temporalesche sparse a uno dei sistemi più violenti mai registrati nella regione, un sistema che avrebbe poi generato 20 tornado e 30 forti temporali.

Nessuno glielo aveva detto. Erano stati avvertiti della presenza di temporali prima di partire da Huntsville, ma non del fatto che le celle temporalesche si fossero unite in una linea di groppo. Così il capitano Bill McKenzie e Keele fecero quello che fanno tutti gli equipaggi: controllarono il radar di bordo e cercarono un varco.

Quella che sembrava una lacuna non era una vera e propria lacuna. La pioggia battente in prossimità dell'aereo assorbiva l'energia radar, facendo apparire la violenta cella temporalesca alle sue spalle come calma apparente: un effetto noto come attenuazione. Nella registrazione, il capitano sembra scettico fino al momento in cui decidono di procedere.

Novanta secondi che hanno spento entrambi i motori

Durante la discesa da 17.000 a 14.000 piedi nei pressi del VOR di Roma, il DC-9 si imbatté in una grandinata così violenta da mandare in frantumi il parabrezza. Entrambi i motori JT8D inghiottirono acqua e ghiaccio, andarono in stallo, subirono gravi danni interni e si spensero. L'alimentazione elettrica mancò per 36 secondi, poi tornò, e infine mancò di nuovo per oltre due minuti.

Gli scambi tra i membri dell'equipaggio si trasformano da procedure formali in qualcosa di più crudo. "Il motore sinistro non si avvia." Poi, pochi secondi dopo, anche l'altro. Quindi: "Tenetevi pronti, abbiamo perso entrambi i motori."“

Nel manuale di volo del DC-9 non c'era scritto nulla su cosa fare. Fino a quel pomeriggio, nessun aereo di linea aveva mai avuto entrambi i motori spenti a causa di un temporale. La possibilità era considerata troppo remota per poter redigere una procedura.

Trentadue miglia e mezzo

Ciò che i due piloti fecero in seguito merita di essere ricordato a prescindere da come si concluse. Da un'altitudine di 14.000 piedi, la distanza di planata massima teorica del DC-9 era di circa 34 miglia. McKenzie e Keele riuscirono a percorrerne circa 32,5 miglia, pilotando manualmente un aereo per il quale nessuno dei due aveva mai ricevuto addestramento al volo in aliante, mentre si occupavano dei riavvii e comunicavano con i controllori di volo.

Atlanta propose la base aerea di Dobbins, a 32 chilometri a est. Troppo lontana. Cartersville, a 24 chilometri a nord, aveva una pista di 975 metri destinata ad aerei leggeri, ma si trovava alle loro spalle. Un terzo campo d'aviazione, Cornelius Moore, era ancora più vicino, ma si trovava al di fuori dello spazio aereo controllato dai controllori e non compariva mai sui loro schermi.

Così scelsero una strada. L'aereo atterrò sulla Route 381 e scivolò per circa 1.830 piedi prima che la sua ala colpisse un negozio di alimentari e una stazione di servizio. Sbandò, si disintegrò e prese fuoco.

A bordo persero la vita sessantatré persone, tra cui entrambi i piloti. Nove persone a terra morirono, tra cui una famiglia di sette persone. La cantante rhythm and blues Annette Snell era tra i passeggeri deceduti. Ventidue persone si salvarono, tra cui entrambi gli assistenti di volo.

Il dissenso che aveva ragione

La probabile causa ufficiale individuata dall'NTSB è stata la "perdita totale e univoca di spinta da entrambi i motori mentre l'aereo stava attraversando un'area di forti temporali", causata dall'ingestione di enormi quantità di acqua e grandine.

Un membro del consiglio di amministrazione ha ritenuto che ciò non spiegasse assolutamente nulla.

McAdams sostenne che la maggioranza aveva descritto l'accaduto piuttosto che le sue cause. La sua tesi ha prevalso in larga misura. Le lezioni più importanti del volo 242 riguardano l'attenuazione dei radar meteorologici, la discrepanza tra le previsioni al momento della partenza e le condizioni del cielo un'ora dopo, e il fatto che il radar di bordo segnala la pioggia, non il pericolo.

Gli equipaggi moderni ricevono aggiornamenti meteo tramite collegamento dati, radar compositi da terra e comunicazioni radio durante il volo. Tutto ciò è possibile grazie a pomeriggi come questo.

Fonti: rapporto finale dell'NTSB, Wikipedia, archivio CVR di Tailstrike, AOPA e Smithsonian Magazine.