Anfang der 1960er Jahre beherrschten zwei amerikanische Giganten das Jetzeitalter: Boeings 707 und die Douglas DC-8. Convair, eine Tochtergesellschaft von General Dynamics, beschloss, dass sie diese nicht in der Größe übertreffen konnte – also versuchte sie, sie mit ihrer Geschwindigkeit zu überflügeln.

Das Ergebnis war die Convair 990 Coronado: ein schnittiger vierstrahliger Jet mit ungewöhnlichen Ausbuchtungen an den Tragflächen und einem einzigen, kühnen Versprechen. Sie sollte das schnellste Passagierflugzeug der Welt sein. Und das war sie auch – im Reiseflug war sie deutlich schneller als jede 707 oder DC-8, das schnellste jemals gebaute Unterschall-Passagierflugzeug.

Kaum jemand kaufte es. Nur 37 Stück wurden gebaut, bevor Convair die Produktion einstellte und dem Mutterkonzern damit einen der größten Unternehmensverluste in der amerikanischen Wirtschaftsgeschichte bescherte. Dies ist die Geschichte eines Jets, der das Rennen gewann und den Krieg verlor.

Convairs riskantes Unterfangen, Boeing zu schlagen

Convairs erster Jet, die 880, war zwar schnell, aber zu klein – Fluggesellschaften wollten Sitzplätze, keine Geschwindigkeitsrekorde. American Airlines konterte mit einer Herausforderung: die 880 zu verlängern und einen Jet zu bauen, der die USA nonstop gegen den Wind durchqueren konnte. Convair verlängerte die 880 und strebte eine Maschine an, die näher an der Schallgeschwindigkeit flog als jedes andere Passagierflugzeug.

Die Bremsschwellen, die es schnell machten

Das charakteristische Merkmal der 990 ist die Reihe von vier Verkleidungen an der Flügelhinterkante – Stoßdämpfer, auch ’Geschwindigkeitskapseln“ genannt. Nach dem Prinzip der transsonischen Flächenregel geformt, glätteten sie die Luftströmung und erhöhten so die Geschwindigkeit, bei der der Luftwiderstand nahe Mach 1 stark ansteigt. Die größeren inneren Gondeln dienten gleichzeitig als Treibstofftanks. In Kombination mit Heckfan-Turbofans, die von einem Überschalljäger-Triebwerk abgeleitet waren, war die Coronado darauf ausgelegt, Geschwindigkeiten nahe Mach 0,9 zu erreichen.

Die Geschichte des schnellsten Unterschall-Passagierflugzeugs der Welt.

Gebrochene Versprechen und widerwillige Fluggesellschaften

Die Physik spielte nicht vollständig mit. Im regulären Flugbetrieb erreichte die frühe 990 nicht die American Airlines zugesicherte Geschwindigkeit, da die Anti-Schock-Rumpfkonstruktion mehr Luftwiderstand erzeugte als vorhergesagt. Eine nach einem Crash durchgeführte Überarbeitung stellte die verlorene Leistung schließlich wieder her, doch die versprochene Nonstop-Verbindung von Küste zu Küste konnte der Jet nie zuverlässig gewährleisten. Swissair erwarb einige Maschinen und setzte sie intensiv in Südamerika, Afrika und Fernost ein.

Warum der Coronado floppte

Geschwindigkeit kostete Treibstoff. Die 990 war zu durstig, die Kabine zu klein und sie kam zu spät: Boeings spätere Modelle besetzten ihre Nische. Es wurden nur 37 Maschinen gebaut. Das kombinierte 880/990-Programm bescherte General Dynamics einen der größten Unternehmensverluste in der amerikanischen Geschichte bis dahin, und Convair baute nie wieder ein Verkehrsflugzeug.

Warum auch das schnellste Passagierflugzeug ein Fehlschlag war.

Das Galileo-Jenseits

Ausgemusterte Coronados fanden bei Charterfluggesellschaften ein zweites Leben, und die NASA baute zwei davon zu fliegenden Laboren um, die sie “Galileo” und “Galileo II” nannten und bis in die 1980er-Jahre für Atmosphären- und Astronomieforschung nutzten. Ein Exemplar der Swissair ist in einem Museum in Luzern erhalten.

Die Coronado bleibt das klassische schöne Scheitern der Luftfahrtgeschichte – ein von Ingenieuren entworfener Jet, der schneller war, als er sein musste, in einer Ära, in der man einfach nur billigere Sitze wollte.

Der Jet, der, einer Erzählung zufolge, zu schnell war, um zu überleben.

Quellen: Wikipedia (Convair 990 Coronado); Luftfahrtwoche (1961); John T. Kutney Sr., AIAA (2007); NASA / Wikimedia Commons.