Quatre F-22 Des Raptors appartenant au 94e escadron de chasse ont récemment entamé un entraînement conjoint avec les forces basées localement. F-35A Des Lightning II du 58e escadron de chasse.

L'entraînement conjoint visait à améliorer l'intégration entre les deux avions furtifs les plus performants en service au sein de l'US Air Force. Volant en formations mixtes, les F-22 et les F-35 ont effectué des missions de contre-air offensives et défensives, ainsi que d'appui aérien en profondeur. Cette configuration a permis d'optimiser les capacités offertes par l'exploitation conjointe de deux plateformes de cinquième génération.

Les capacités de cinquième génération ont été mises à l'épreuve au combat par le Raptor lors des premières phases de l'opération Inherent Resolve, contre des cibles de l'EI en Irak et en Syrie. Ce baptême du feu réussi a confirmé le rôle crucial des technologies furtives et des capacités de fusion de capteurs, dont bénéficient les avions de combat de cinquième génération dans les scénarios actuels.

Le développement des deux chasseurs a été difficile et mouvementé, et le F-35 est encore loin d'être finalisé, mais telle était la vision initiale. Le F-35 et le F-22 devaient faire équipe pour combattre les forces aériennes des pays développés.

Des forces comme la Chine ou la Russie. Les responsables de l'armée de l'air n'ont pas divulgué beaucoup de détails sur les missions d'entraînement, mais les images parlent d'elles-mêmes. Même les plus sceptiques à l'égard du programme doivent s'arrêter un instant et reconsidérer l'historique de ces deux chasseurs furtifs controversés effectuant des missions d'entraînement ensemble.

Le F22 Raptor

Le F-22 est le seul avion de chasse au monde capable de mener simultanément des missions de combat air-air et air-sol avec une quasi-impunité. Cette performance est rendue possible grâce à un niveau de survivabilité sans précédent, même face à des menaces aériennes et terrestres sophistiquées.

Avant d'être désignée lauréate du concours de l'avion de combat tactique avancé (ATF), l'équipe F-22 a mené un vaste programme de démonstration et de validation de 54 mois. Ce programme comprenait la conception, la construction et les essais en vol de deux prototypes d'avion YF-22. Deux prototypes de moteurs, le Pratt & Whitney YF119 et le General Electric YF120, ont également été développés et testés de manière approfondie au cours de ce programme. Le programme de démonstration et de validation s'est achevé en décembre 1990.

Un contrat de 100 400 milliards de dollars ($9,55 milliards) pour le développement technique et la fabrication du F-22 a été attribué à Boeing et Lockheed Martin en août 1991. Des modifications ultérieures ont porté la valeur totale du contrat à environ 100 400 milliards de dollars ($11 milliards). Aux termes de ce contrat, l'équipe F-22 devait finaliser la conception de l'appareil, produire l'outillage de production nécessaire et construire et tester neuf prototypes et deux appareils d'essai au sol.

Le système avionique et logiciel du F-22 est l'un des plus avancés jamais intégrés à un aéronef. Il s'agit du premier avion à utiliser une avionique intégrée, où le système de gestion des armements, le système de guerre électronique et le radar AN/APG-77 fonctionnent de concert, offrant au pilote une connaissance de la situation sans précédent. Conçu pour la supériorité aérienne et les frappes aériennes, le radar AN/APG-77 est doté d'une antenne active à balayage électronique à faible signature radar, et offre des capacités multi-cibles et tous temps.

Le F-22 utilise une version plus récente et améliorée du siège éjectable ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) qui est largement utilisé dans presque tous les autres avions de combat à réaction de l'armée de l'air (ex. F-16, F-117, F-15, A-10, B-1 et B-2Le siège est équipé d'une commande d'éjection centrale située entre les jambes du pilote. La version F-22 du siège ACES II, construit par McDonnell Douglas, intègre plusieurs améliorations par rapport aux modèles précédents. Ces améliorations comprennent :

• L'ajout d'un système de retenue active des bras pour éviter toute blessure due au mouvement brusque des bras lors des éjections à grande vitesse.
• Un système de parachute de stabilisation de siège à action rapide amélioré pour contribuer à une stabilité et une sécurité accrues du siège pour le pilote lors des éjections à grande vitesse.
• Le dispositif de stabilisation mentionné précédemment est situé derrière la tête du pilote, et non à l'arrière du siège, et se déploie comme un mortier.
• Un nouveau système électronique de séquençage du siège et de l'avion qui améliore la précision du timing des différents événements qui doivent se produire pour que le pilote puisse s'éjecter en toute sécurité (initiation, largage de la verrière et allumage de la catapulte du siège).
• Une bouteille d'oxygène plus grande fournit au pilote éjectable plus d'air respirable pour faciliter l'éjection à des altitudes plus élevées, si nécessaire.

Le système d'éjection F-22 ACES II utilise le séquenceur de siège analogique standard à trois modes qui détecte automatiquement la vitesse et l'altitude du siège, puis sélectionne le mode approprié pour des performances optimales du siège et une récupération sûre du pilote.

• Le mode 1 correspond à une vitesse réduite et une altitude basse ;
• Le mode 2 correspond à une vitesse élevée et une basse altitude ;
• Le mode 3 correspond à la haute altitude.

Plusieurs problèmes opérationnels ont été rencontrés, dont certains ont entraîné des immobilisations coûteuses de l'ensemble de la flotte. Plus grave encore, les pilotes ont subi une altération de leur état mental, pouvant aller jusqu'à la perte de conscience, ce qui représente un problème majeur. Quelques cas de baisse de vigilance ou de pertes de mémoire après l'atterrissage ont été signalés. Les pilotes de F-22 ont souffert de problèmes respiratoires persistants et d'une toux chronique ; parmi les autres symptômes figurent l'irritabilité, la labilité émotionnelle et des troubles neurologiques. Plusieurs causes possibles ont été étudiées, notamment une possible exposition à des agents chimiques nocifs provenant des tubulures respiratoires, un dysfonctionnement de la combinaison pressurisée, des effets secondaires liés à l'administration d'oxygène à des concentrations supérieures à la concentration atmosphérique et des interruptions d'approvisionnement en oxygène. D'autres problèmes incluent des défaillances mécaniques mineures et des pannes des logiciels de navigation. La flotte a été immobilisée pendant quatre mois en 2011 avant de reprendre ses vols, mais les problèmes d'oxygène ont persisté.

Le F35 Lightning II

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