Nei dintorni della città siberiana di Abakan, nella Repubblica di Khakassia, si trova una pista di atterraggio innevata lunga circa 200 metri. È l'unico modo per raggiungere il villaggio di Nizhny Kurlugash durante i mesi invernali. La pista viene utilizzata due volte a settimana da un biplano monomotore, dipinto di un blu Aeroflot sbiadito, con un motore radiale da 1.000 cavalli che si avvia a fatica con il freddo e una temperatura massima in cabina, secondo il pilota, di circa otto gradi Celsius. L'aereo è più vecchio del pilota. È quasi certamente più vecchio della madre del pilota. Si tratta di un Antonov An-2, nome in codice NATO "Colt", che ha effettuato il suo primo volo nel 1947.

Nel 2026, è ancora l'unico aereo in produzione al mondo in grado di fare ciò che fa. Ovvero, decollare in meno di 170 metri, atterrare in meno di 215 metri, trasportare una tonnellata di carico o una dozzina di passeggeri, volare a una velocità tale da poter essere superato da un'auto in autostrada e operare da un campo innevato senza altra preparazione se non quella di qualcuno che percorre la pista con un bastone. L'An-2 fu progettato quando Stalin era ancora in vita. L'Unione Sovietica per cui fu costruito non esiste più da 34 anni. La tecnologia del motore radiale su cui si basa non è considerata "moderna" dal 1955 circa. Eppure l'aereo vola ancora, viene ancora sottoposto a manutenzione e, in Cina, viene ancora costruito sporadicamente.

Il Guinness dei primati gli ha conferito il titolo di aereo con il più lungo ciclo di produzione, pari a 45 anni (record poi superato dal Lockheed C-130). Rimane, con un margine enorme, il più grande biplano monomotore di serie mai costruito. Circa 18.000 esemplari sono usciti dalle linee di assemblaggio polacche, sovietiche e cinesi tra il 1947 e i primi anni 2000 circa, e sono stati utilizzati, in numero, da circa 47 paesi.

In breve, è l'aereo che si è rifiutato di morire.

Un biplano nel 1947, perché il lavoro lo richiedeva

La storia di come nacque l'An-2 è un piccolo esempio di pragmatismo sovietico del dopoguerra. Nel 1946, il Ministero dell'Agricoltura sovietico emise una richiesta per un piccolo aereo multiruolo da utilizzare per l'irrorazione dei campi, il trasporto di merci leggere, come ambulanza e per lavori di rilevamento nel vasto entroterra impervio dell'URSS. Le specifiche erano molto esigenti in un modo particolare: doveva operare da piste non asfaltate, sollevare carichi pesanti con temperature elevate e ad alta quota, ed essere pilotabile da piloti con relativamente poche ore di volo. Il mercato occidentale per questo tipo di velivoli era occupato da monoplani multiruolo: il Cessna 195, il de Havilland Beaver, il Noorduyn Norseman.

Oleg Antonov, che all'epoca dirigeva un piccolo ufficio di progettazione a Novosibirsk, esaminò le specifiche e decise che la soluzione era un biplano. Questa era una posizione controcorrente nel 1946. Il mondo era ormai passato dai biplani. Erano considerati obsoleti da chiunque avesse un'opinione ben definita sulle tendenze aeronautiche. L'argomentazione di Antonov, difesa a lungo di fronte a commissari scettici, era che la descrizione del lavoro – prestazioni STOL da piste non asfaltate, con carichi pesanti – era lo stesso problema che i fratelli Wright avevano cercato di risolvere, e i fratelli Wright avevano avuto ragione: due ali offrono maggiore portanza per metro lineare, un volo a bassa velocità più controllabile e una maggiore rigidità strutturale rispetto a una singola ala di pari superficie. Per questo particolare compito, la moda del monoplano era sbagliata.

Il primo prototipo volò da Novosibirsk il 31 agosto 1947. Le sue prestazioni furono esattamente quelle promesse da Antonov. La produzione iniziò presso la Fabbrica Statale di Aeromobili di Kiev nel 1949 e, nel 1960, si trasferì allo stabilimento WSK PZL-Mielec nella Polonia sud-orientale, che ne produsse 11.915 esemplari prima che la produzione polacca cessasse nel 2002. Nel frattempo, nel 1957, i cinesi firmarono un accordo di licenza e iniziarono a costruire la propria versione, lo Y-5 (inizialmente prodotto da Nanchang dal 1957, poi da Shijiazhuang dal 1970), che è tuttora in produzione in piccole serie.

Il manuale senza velocità di stallo

Tra tutte le stranezze tecniche dell'An-2, quella di cui i piloti parlano di più è il fatto che il suo manuale operativo non riporti la velocità di stallo. Questo non perché Antonov se ne sia dimenticato, ma perché l'aereo, se pilotato correttamente, non va in stallo in senso significativo. La combinazione degli slat a tutta lunghezza del bordo d'attacco dell'ala inferiore, degli alettoni abbassati dell'ala superiore, dell'interazione tra slat e flap e della pura portanza biplana fa sì che, rallentando, l'aereo si comporti in modo fluido in una discesa ad alto angolo d'attacco e rimanga controllabile.

Il manuale operativo, in caso di avaria al motore, consiglia di tirare completamente indietro la cloche e mantenere le ali livellate. Gli slat del bordo d'attacco si apriranno a circa 64 km/h. L'aereo scenderà, in modo controllato, a una velocità di avanzamento di circa 40 km/h, ovvero circa 25 miglia orarie. Il che, per un aereo a pieno carico, si colloca a metà strada tra un avvicinamento estremamente lento e una discesa con il paracadute a malapena coordinata. I piloti hanno dimostrato, ripetutamente, che con un vento contrario sufficientemente forte, diciamo 50 km/h, un An-2 può volare all'indietro sopra il terreno. Lentamente, ma all'indietro.

Non si tratta di una trovata pubblicitaria. Questa è esattamente la caratteristica di volo per cui l'aereo è stato progettato: atterrare e decollare da piste non preparate che nessun altro velivolo è in grado di servire. I moderni aerei STOL (a decollo e atterraggio corto), come il Quest Kodiak, l'Helio Courier e il Pilatus PC-6, svolgono un lavoro simile con ali monoplano e motori a turbina. Nessuno di essi, però, eguaglia le prestazioni in volo lento di un biplano di serie del 1947 con motore radiale a pistoni.

Quarantasette paesi, ogni missione che puoi nominare

L'elenco dei clienti dell'An-2 sembra un censimento geopolitico del dopoguerra. L'aviazione sovietica, naturalmente. Tutte le forze aeree del Patto di Varsavia. La Corea del Nord, che gestisce ancora una flotta significativa e che, notoriamente, addestrava le sue forze speciali all'infiltrazione con gli An-2 perché la bassa velocità e la ridotta sezione radar dell'aereo lo rendono sorprendentemente difficile da intercettare. Cuba. Vietnam. Mongolia. La maggior parte delle ex repubbliche sovietiche possiede ancora piccole flotte. Diverse forze aeree africane ne ricevettero esemplari tra gli anni '60 e '70. Jugoslavia. Romania. Germania dell'Est. Operatori civili in tutta l'Europa orientale li utilizzavano come aerei agricoli, piattaforme di lancio per paracadutisti, per il trasporto di merci leggere e come taxi per la boscaglia.

L'aereo è stato utilizzato per trasportare diplomatici, per irrorare pesticidi sulle fattorie collettive sovietiche, come piattaforma di addestramento per reggimenti di paracadutisti, come velivolo per il contrabbando su un numero di frontiere incalcolabile, come aeroambulanza per raggiungere villaggi isolati nella Siberia settentrionale e, in almeno un caso documentato, come aula volante per i primi addestramenti di sopravvivenza dei cosmonauti. All'occorrenza può essere alimentato a benzina per autoveicoli anziché a carburante per aviazione: gli operatori nelle regioni remote lo fanno da decenni.

Perché l'An-2 sopravvivrà alla maggior parte di noi

La risposta onesta alla domanda "perché questo aereo vola ancora nel 2026?" è che il suo compito non è cambiato. La steppa mongola in inverno è ancora la steppa mongola. Le piste di atterraggio sterrate della Khakassia sono ancora lunghe 200 metri. I remoti insediamenti della Russia settentrionale sono ancora serviti, principalmente, da aerei a corto raggio. E il mercato moderno, per qualche ragione, non ha prodotto nemmeno un sostituto completamente nuovo per le funzioni dell'An-2. L'Y-5 cinese è l'aereo più simile, e strutturalmente è lo stesso.

Antonov morì nel 1984. Il suo ufficio di progettazione, ora con sede a Kiev, ha trascorso gli ultimi 40 anni a costruire aerei più grandi e bizzarri: l'An-72, l'An-124 Ruslan, lo spettacolare e ora distrutto An-225 Mriya. Nessuno di questi ha sostituito l'An-2. Nessuno di questi era mai stato concepito per farlo. Perché il compito dell'An-2 – economico, robusto, lento, utile – si è rivelato essere quello dell'unico settore aeronautico che non ha realmente bisogno di essere modernizzato. La risposta del 1947 era corretta. Ed è ancora corretta. E su una pista innevata fuori Abakan, da qualche parte a est di Novosibirsk, un biplano blu sbiadito accenderà il suo motore radiale domani mattina e svolgerà il suo compito esattamente come previsto.

Fonti: Antonov ASTC, Wikipedia (Antonov An-2; PZL-Mielec; Shvetsov ASh-62), AOPA Pilot (ottobre 2001), National Air and Space Museum (Antonov An-2M Colt), The Museum of Flight, Simple Flying.