Eine Erweiterung zu Das Rennen um die Bombe, Unsere zehnteilige Fokusreihe. Teil 7 erzählte die Geschichte der B-29 – die Druckkabine, die brennenden Triebwerke, die Schlacht von Kansas. Dieser Beitrag geht der Frage nach, die diese Geschichte offen lässt: Wie konnten die USA in nur vier Jahren fast 4.000 der komplexesten Flugzeuge aller Zeiten bauen – und warum ist so etwas heute unmöglich?

Willow Run, Michigan, Frühjahr 1944. Eine viermotorige B-24 Liberator – 1,2 Millionen Teile, über 300.000 Nieten – rollt von Fords kilometerlangem Fließband. 63 Minuten später folgt die nächste. Und noch eine. Rund um die Uhr, sieben Tage die Woche: Allein im April 1944 wurden in diesem Werk 428 schwere Bomber gefertigt.

Und nun der moderne Spiegel. Im Jahr 2025 – einem Rekordjahr – lieferten die drei F-35-Werke auf drei Kontinenten zusammen 191 Kampfflugzeuge aus: etwa eines alle 46 Stunden. Amerikas neuer Tarnkappenbomber, die B-21 Raider, soll mit sieben bis acht Maschinen pro Jahr gebaut werden. 1944 produzierten die Vereinigten Staaten 96.270 Flugzeuge. In nur einem Jahr.

Diese Zahlen erzählen keine Geschichte davon, dass die Menschen früher härter waren. Sie erzählen vielmehr davon, wie sich eine Wirtschaft entwickelt – und die B-29 Superfortress, der Bomber im Zentrum unserer Serie, ist dafür das beste Beispiel, denn sie war gleichzeitig die komplexeste in Serie gefertigte Maschine ihrer Zeit und eines der schnellsten Großprojekte überhaupt.

Das Flugzeug, das bewies, dass es möglich war

Erinnern Sie sich an die Zeitleiste von Teil 7. Die US-Armee unterzeichnete den Vertrag für den Prototyp der XB-29 im August 1940 und bestellte im Mai 1941 250 Serienmaschinen – sechzehn Monate vor dem Erstflug des Prototyps. Der Erstflug erfolgte im September 1942, der erste Kampfeinsatz gegen Bangkok im Juni 1944. Von der ersten Zeichnung bis zum Kampfeinsatz über Asien: 46 Monate für ein druckbelüftetes, computergesteuertes Flugzeug, das die Grenzen des technisch Machbaren der 1940er-Jahre ausreizte, zu Programmkosten von drei Milliarden Dollar – mehr als die Atombombe, die es tragen sollte.

Und die Produktion erfolgte überall gleichzeitig. Vier Endmontagewerke liefen parallel: Boeings Linien in Wichita (1.620 Flugzeuge) und Renton (1.119), Bells in Marietta, Georgia (668) und das Glenn-L.-Martin-Werk in Omaha (531) – jene Linie, auf der die Enola Gay und die Bockscar gebaut wurden, und hier schließt sich dieser Artikel an die Reihe an. Vier Unternehmen, vier Bundesstaaten, ein Entwurf. Heute gibt es in den Vereinigten Staaten insgesamt fünf große Rüstungskonzerne.

Nichts davon lief reibungslos. Wie in Teil 7 geschildert, waren von den ersten 97 in Wichita gebauten B-29 nur 16 flugfähig. Die Schlacht von Kansas – bei der 1.200 Techniker im Freien, mitten im Winter in Kansas, 586.000 Verbindungen nachlöteten – verwandelte eine marode Flotte innerhalb von zehn Wochen in eine kampffähige Truppe. Genau diese Zahl sollte die moderne Beschaffung am meisten beneiden: nicht die Produktionsrate, sondern die Ausfallquote.

Das Arsenal

Die B-29 war der Inbegriff einer Maschine, zu der die gesamte Wirtschaft geworden war. Als Präsident Roosevelt im Mai 1940 dem Kongress mitteilte, er wolle, dass Amerika 50.000 Flugzeuge pro Jahr baue, produzierte das Land jährlich weniger als 3.000, und die Zahl klang wie leere Worte. Bis 1944 wirkte sie konservativ: 46.907 Flugzeuge im Jahr 1942, 84.853 im Jahr 1943, 96.270 im Jahr 1944 – rund 300.000 bis Kriegsende, womit zwei Drittel der gesamten militärischen Ausrüstung der Alliierten aus amerikanischen Fabriken stammten.

Die Kraft hinter dem Slogan war menschlich und improvisiert. Ende 1943 arbeiteten rund 475.000 Frauen in amerikanischen Flugzeugwerken; allein Willow Run beschäftigte 42.500 Menschen und lieferte 6.972 komplette B-24 sowie 1.893 Bausätze aus. Die Werften verfolgten dieselbe Strategie: Die durchschnittliche Bauzeit eines Liberty-Schiffs sank von 355 auf 41 Tage, und eine Werft ließ – als PR-Aktion – ein komplettes Schiff vier Tage und fünfzehn Stunden nach der Kiellegung vom Stapel, um zu beweisen, dass die Decke noch nicht gefunden worden war.

Der moderne Spiegel

Stellen wir nun die gleiche Stoppuhr auf die Gegenwart. Die B-21 Raider – ein nach allgemeiner Auffassung hervorragend geführtes Programm, im Kostenrahmen und weitgehend im Zeitplan – erhielt ihren Entwicklungsvertrag im Oktober 2015 und absolvierte ihren Erstflug im November 2023: acht Jahre, im Vergleich zu den 25 Monaten der B-29. Die operative Inbetriebnahme wird für den Zeitraum 2026/27 erwartet, mit einer Produktionsrate von sieben bis acht Flugzeugen pro Jahr, bei einer geplanten Flotte von mindestens hundert Maschinen. Bei diesen Zahlen würde der Bau der B-29-Flotte mit 3.970 Flugzeugen etwa fünf Jahrhunderte dauern.

Dieses Muster wiederholt sich in allen Kategorien. Die F-35 benötigte 14 Jahre von der Vertragsunterzeichnung bis zur ersten Einsatzbereitschaft, und ihre Rekordauslieferung von 191 Maschinen im Jahr 2025 erfolgte in einem globalen Produktionssystem, das bereits 25 Jahre in Betrieb war. Zum Vergleich: Die B-2 davor: 21 Flugzeuge zu einem Durchschnittspreis von je 2,13 Milliarden US-Dollar. Selbst der Tanker KC-46 – eine Weiterentwicklung eines Passagierflugzeugs aus den 1980er-Jahren – benötigte acht Jahre von der Vertragsunterzeichnung bis zur ersten Auslieferung. Im zivilen Bereich steigern Boeings vier 737-Produktionslinien ihre monatliche Produktionskapazität derzeit von 42 auf 47 Flugzeuge und feiern dies als industriellen Erfolg; Renton, eines dieser Werke, produzierte einst 1.119 B-29 in weniger als drei Jahren.

Und doch ist der Wunsch nach mehr Flugzeugen plötzlich real. 2026 kündigte die US-Luftwaffe eine Ausweitung der B-21-Produktionskapazitäten an, der Kongress stellte Milliarden zur Beschleunigung bereit, und Northrop Grumman investiert 2,5 Milliarden Dollar aus eigenen Mitteln in die Produktion. Die Führung des Pentagons spricht nun offen davon, deutlich mehr Flugzeuge zu benötigen.

Warum wir es nicht einfach nochmal tun können

Warum kann eine Nation, die 1944 96.270 Flugzeuge baute, nicht ohne heldenhafte Anstrengungen innerhalb eines Jahrzehnts 96 Bomber bauen? Fünf strukturelle Gründe, keiner davon ist Faulheit.

Erstens veränderten sich die Maschinen grundlegend. Eine B-29 war mit fünf analogen Feuerleitrechnern und keinerlei Software ausgestattet; die F-35 hingegen fliegt mit rund 24 Millionen Codezeilen, und der Großteil des Zeitplans moderner Programme besteht nicht mehr aus der Metallbearbeitung, sondern aus der Entwicklung, dem Testen und der Zertifizierung von Software und Sensoren. Zweitens konsolidierte sich die Industrie: Beim berühmten “Letzten Abendmahl” des Pentagons 1993 wurde den Auftragnehmern mitgeteilt, dass das Budget nicht für alle ausreiche, und aus 51 großen Rüstungsunternehmen wurden innerhalb von vier Jahren fünf. Das Modell von 1944 – vier Werke, ein Bomber – hat kein modernes Äquivalent. Drittens kehrten sich die Vertragsbedingungen um: Die Kriegsproduktion erfolgte kostendeckend mit einem Aufschlag, wobei der Staat das Risiko trug; heutige Festpreisprogramme bestrafen Geschwindigkeit – Boeing hat mit der KC-46 rund fünf Milliarden Dollar Verlust gemacht, Northrop mit frühen B-21-Chargen über zwei Milliarden. Viertens ist die Risikobereitschaft verschwunden, und das größtenteils aus gutem Grund: 1944 akzeptierte man tote Testpiloten, tote Besatzungsmitglieder und nur 16 flugfähige Flugzeuge von insgesamt 97 als Preis für den Fortschritt. Keine Demokratie in Frieden akzeptiert diese Rechnung. Und fünftens gibt es keine Generalmobilmachung: keine Einberufung der gesamten Arbeitskräfte, keine Umstellung der Automobilwerke, keine 475.000 Rekruten für die Nietmaschinen.

Die B-29 selbst ist die schonungslose Zusammenfassung des Handwerks. Ihre Geschwindigkeit kostete Menschenleben – darunter Eddie Allen – und ihre Vorgehensweise wäre in Friedenszeiten fahrlässige Tötung. Doch sie bewies auch, was eine Industrienation leisten kann, wenn sie ihr Überleben darauf reduziert: aus dem Nichts 4.000 Exemplare des fortschrittlichsten Flugzeugs der Welt zu entwickeln, schneller als ein modernes Programm vom Vertragsabschluss bis zum Erstflug kommt.

Die unbequeme Frage, die die Budgetplanungen für 2026 im Stillen aufwerfen, ist, ob die Lawine im Bedarfsfall rechtzeitig erneut herbeigerufen werden kann – oder ob Knudsens Maschine eine einmalige Erfindung eines mobilisierten Jahrhunderts war. Die Optimisten verweisen auf die beschleunigte Entwicklung der B-21; die Pessimisten auf den Kalender. Die Willow-Run-Uhr – 63 Minuten – ist immer noch Rekord, und niemand versucht derzeit, ihn zu brechen.

Quellen: Wikipedia (B-29, Willow Run, US-Flugzeugproduktion während des Zweiten Weltkriegs, B-21 Raider, F-35, B-2, KC-46, Letztes Abendmahl), Air & Space Forces Magazine, Breaking Defense, Leeham News, The American Presidency Project, Library of Congress.