El Bell P-39 Airacobra fue, según la opinión generalizada en Estados Unidos, una decepción. Con poca potencia a gran altitud y una reputación temible, era el caza del que los aviadores estadounidenses cantaban canciones irreverentes. Y, sin embargo, permitió a un solo piloto derribar más aviones enemigos que cualquier otro caza estadounidense en la historia. El problema: era soviético.

Pocos aviones generaron opiniones tan divididas como el Airacobra. Donde Occidente veía un compromiso defectuoso, la Unión Soviética veía un avión de ataque a baja altitud perfectamente adaptado a la guerra que libraba. La verdad, como siempre, residía en su ingeniería.

Un motor en el lugar equivocado, a propósito.

La característica distintiva del Airacobra era su diseño. Bell colocó el motor Allison V-1710 no en la nariz, sino en el centro del fuselaje, justo detrás del piloto, y extendió un eje de transmisión hacia adelante —debajo del asiento del piloto— para hacer girar la hélice. La lógica era sólida: liberaba la nariz para un pesado cañón de 37 mm que disparaba a través del buje, y concentraba la masa cerca del centro de gravedad. Bell incluso equipó la aeronave con puertas laterales tipo automóvil en lugar de una cabina corrediza.

La idea era ingeniosa. La ejecución tenía un fallo fatal. El diseño dependía de un turbocompresor para mantener el motor funcionando a gran altitud, y cuando se eliminó ese sistema de los aviones de producción, el P-39 perdió su potencia a gran altitud. En la guerra aérea a gran altura de Europa Occidental, eso fue un impedimento, y la RAF devolvió rápidamente sus Airacobras. Mientras tanto, las tripulaciones estadounidenses heredaron la leyenda de un caza que daba vueltas y vueltas sin control.

Esa reputación era en gran parte un mito. En 1943, la USAAF hizo girar deliberadamente un P-39 aproximadamente mil veces y no pudo reproducir el legendario giro; el Ejército concluyó que la aeronave tenía un comportamiento de giro completamente normal, recuperable en aproximadamente dos vueltas y media con la técnica correcta. Los pilotos que más lo temían, como señaló posteriormente un famoso aviador, solían ser los que nunca lo habían volado.

El luchador que Stalin pidió por su nombre

En el Frente Oriental, la imagen se invirtió. Combate aéreo contra el Bf 109 La batalla contra el Airacobra, en su mayoría a baja y media altitud, se desarrolló precisamente donde este avión era más efectivo: rápido, bien armado, robusto y con un cañón capaz de destrozar un fuselaje de un solo disparo. Los soviéticos lo adoptaron de inmediato, lo apodaron "Kobra" y lo utilizaron intensamente. Stalin escribió personalmente a Roosevelt solicitando más unidades.

Las cifras lo demuestran. En sus dos primeros meses en manos soviéticas, el elitista 153.º Regimiento de Cazas de la Guardia derribó 18 bombarderos y 45 cazas, perdiendo solo ocho Airacobras. Además, el gran as Alexander Pokryshkin logró la gran mayoría de sus 59 victorias con el P-39, convirtiéndose así en el piloto de Airacobra con mayor número de victorias de cualquier nación y en el piloto aliado con mayor número de victorias que jamás haya volado un caza estadounidense.

El veredicto

El Airacobra es un claro ejemplo de cómo adaptar una máquina a su misión. Juzgado según los estándares de la guerra de altura en el frente occidental, fracasó. Juzgado según los estándares del frente oriental, fue decisivo para la victoria. El mismo avión, las mismas especificaciones: dos veredictos completamente diferentes, determinados únicamente por la altitud a la que se desarrollaron los combates.

Casi la mitad de los Airacobras terminaron bajo la bandera estadounidense, transportados a través del estrecho de Bering y Siberia hasta el frente. El caza del que Estados Unidos estaba deseando deshacerse se convirtió, en manos soviéticas, en uno de los aviones más letales de toda la guerra.

Fuentes: Wikipedia; Chuck Yeager, Yeager: Una autobiografía; The National Interest; War History Online; Russia Beyond.