Un Airbus A330 de ese peso debería aterrizar a unos 135 nudos. El 13 de abril de 2010, un Boeing 780 de Cathay Pacific llegó a Hong Kong a 231 nudos, con ambas palancas de empuje al ralentí, un motor atascado al setenta por ciento de potencia, el otro atascado por debajo del ralentí y sin ninguna lista de verificación en el mundo sobre lo que estaba sucediendo.

A bordo viajaban trescientas veintidós personas. Todos sobrevivieron. La razón fueron dos pilotos que improvisaron un aterrizaje para el que nadie había recibido entrenamiento, y la causa fue algo nunca antes visto en un sistema de combustible de aeronave.

Todo empezó con la lluvia y una sierra para metales.

La cadena de problemas comienza en tierra, en Surabaya, lejos de cualquier avión. En 2009, se amplió el circuito de repostaje por hidrantes del aeropuerto. Las tuberías se abrieron manualmente durante fuertes lluvias, en un aeropuerto situado junto al mar con estanques de regulación de salinidad en las proximidades. El agua salada se filtró en el sistema y el posterior lavado no logró eliminarla.

Lo que sucedió a continuación es lo verdaderamente novedoso. Los monitores del filtro del dispensador de combustible funcionan con un polímero superabsorbente que se hincha al entrar en contacto con agua libre e interrumpe el flujo. El agua salada lo neutraliza. En lugar de hincharse y detener el combustible, el polímero se gelificó, y bajo la presión del repostaje, el gel fue extruido directamente a través del material filtrante.

Apareció en el otro extremo en forma de microesferas, de entre cinco y treinta micras de diámetro, con cristales de cloruro de sodio en sus superficies. El filtro diseñado para proteger la aeronave se había convertido en el contaminante.

Veinticinco micras

Dentro de la unidad de dosificación de combustible de cada motor se encuentra una válvula dosificadora principal: un pistón que se desliza dentro de un manguito, con una holgura de trabajo de aproximadamente veinticinco micras. Las esferas tenían el tamaño adecuado para aglomerarse y encajar precisamente en ese espacio.

Primero produjo fricción estática: las pequeñas fluctuaciones en la relación de presión del motor que la tripulación notó durante el ascenso. Luego se produjo el agarrotamiento. Y aquí está el detalle más cruel: cada válvula se bloqueó en la posición en la que se encontraba en el momento del agarrotamiento.

El motor número dos había fallado desde el principio, y la tripulación, siguiendo la lista de verificación electrónica, había puesto la palanca de empuje en ralentí. Por lo tanto, se bloqueó en ralentí, aproximadamente al 17 por ciento de N1, quedando prácticamente inservible. El motor número uno se bloqueó más tarde, mientras estaba configurado para el empuje continuo máximo. Se bloqueó en torno al 74 por ciento y se mantuvo ahí.

Ahora tenían un motor al que no podían acelerar y otro al que no podían frenar.

El enfoque

La primera alerta en altitud se produjo a las 01:58 UTC: un fallo en el sistema de control del motor dos. Se solucionó. Volvió a aparecer. La tripulación consultó con el control de mantenimiento, todo parecía normal y continuaron, lo cual fue la decisión correcta según la información disponible.

A las 05:19, a ciento diez millas de Hong Kong, el motor uno presentó la misma falla y el motor dos se detuvo. Se emitió una llamada de emergencia (PAN). Once minutos después, el motor uno también se detuvo y la llamada se elevó a MAYDAY.

En la aproximación final, tenían ambas palancas en ralentí y el motor no bajaba de aproximadamente el setenta por ciento. Utilizaron el freno aerodinámico al máximo. Bajaron el tren de aterrizaje antes de tiempo. Solo pudieron desplegar los flaps de forma limitada, ya que habían superado la velocidad máxima permitida. Durante el descenso, la aeronave excedió los límites de los flaps y la velocidad máxima de los neumáticos, y el sistema de advertencia de proximidad al terreno activó repetidamente la alerta de terreno y la orden de ascenso.

El capitán Malcolm Waters, de 35 años, tenía 2.601 horas de vuelo en ese tipo de aeronave. Hayhoe, de 37 años, tenía 1.171. Lo que capta la grabadora de voz de la cabina no es ningún drama.

Aterrizaron a 231 nudos, 680 metros más allá del umbral de la pista. El avión rebotó, giró siete grados a la izquierda y rozó la cubierta del motor número uno con la pista. Solo se desplegó un inversor de empuje. Frenaron manual y completamente, y se detuvieron 2630 metros más adelante.

Una corrección que vale la pena hacer

La historia suele contarse con los neumáticos reventando. No fue así. La energía de frenado fue tan extrema que los fusibles térmicos de las ruedas se derritieron, que es precisamente para lo que están diseñados: desinflaron deliberadamente cinco de los ocho neumáticos principales y, al hacerlo, impedido una explosión.

Los bomberos informaron entonces de humo y llamas en las ruedas, lo que llevó al capitán a ordenar la evacuación. Todas las lesiones ocurrieron durante el vuelo en los toboganes de aterrizaje. Nadie resultó herido durante el aterrizaje.

El análisis del vuelo realizado por un piloto de línea y las dificultades a las que se enfrentó la tripulación.

No había ningún procedimiento establecido, así que lo redactaron posteriormente.

El informe final del Departamento de Aviación Civil de Hong Kong, publicado en julio de 2013, es inusualmente directo al afirmar que la tripulación operaba sin mapa. Las esferas de polímero superabsorbente en el sistema de combustible de una aeronave eran, en palabras del propio informe, algo inaudito antes de este accidente. No existía una lista de verificación para una falla de control de empuje dual de este tipo porque nadie se lo había imaginado.

El informe también señala algo que es fácil pasar por alto: ni Airbus ni Cathay proporcionaron datos sobre la distancia de aterrizaje para esa configuración y esa velocidad, y tampoco era necesario que lo hicieran.

Lo que siguió fue sustancial. Airbus emitió una carta de información de servicio en un plazo de siete meses y, en septiembre de 2011, creó un nuevo procedimiento de manual de referencia rápida. Sospecha de contaminación en el sistema de combustible del motor. — que existe únicamente gracias a este vuelo. El monitor del filtro fue rediseñado. La OACI publicó un manual sobre el suministro de combustible para aviones de aviación civil en junio de 2012, y el informe recomendó que los equipos de reabastecimiento de combustible lleven un dispositivo que detenga automáticamente el reabastecimiento cuando la presión diferencial del filtro se salga del rango permitido.

Waters y Hayhoe recibieron el Premio Polaris de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas en 2014, el máximo galardón de la profesión en materia de pericia aeronáutica.

Reconstrucción documental de la aproximación y el aterrizaje.

Una segunda reconstrucción, con la cronología de los datos de vuelo y las conversaciones desde la cabina de mando detallada.

Por qué es importante

La mayoría de los casos de pericia aeronáutica más célebres involucran un fallo del que la tripulación al menos había oído hablar. Sullenberger había practicado simulacros de fallo de motor. La tripulación del Gimli Glider estaba planeando con un avión, algo que los aviones hacen mal, pero de forma predecible.

El caso del CX780 fue diferente. El modo de fallo no figuraba en ningún manual, la aeronave no reducía la velocidad y no había tiempo para averiguar la causa. El informe no les atribuye actos heroicos, sino un proceso eficaz: se concentraron, como se indica, en pilotar la aeronave para un aterrizaje seguro y dejaron el diagnóstico para más adelante.

La lista de verificación que les habría sido útil se redactó dieciocho meses después de su llegada. Lleva el nombre de su problema.

Fuentes: Informe final 2/2013 del Departamento de Aviación Civil de Hong Kong y transcripción de la CVR, Aviation Safety Network, IFALPA, documento ICAO 9977, Airbus SIL 28-094