En algún lugar del Pacífico occidental, en una pista de aterrizaje insular que no aparece en ninguna carta aeronáutica comercial, la próxima guerra se ganará o se perderá por quien sea capaz de aterrizar un avión de transporte en 3.000 pies de coral compactado, descargar combustible y municiones en menos de una hora y despegar de nuevo antes de que llegue el primer misil de crucero.

Ese es el escenario que impulsa el programa de transporte aéreo de próxima generación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, el proyecto de transporte militar más ambicioso desde que el C-17 Globemaster III entró en servicio hace tres décadas. Y el requisito más importante no es cuánto puede transportar la aeronave ni qué tan lejos puede volar, sino si puede aterrizar en un camino de tierra.

Por qué son importantes los caminos de tierra

Durante la mayor parte del período posterior a la Guerra Fría, la fuerza aérea estadounidense operó desde una red de bases grandes y bien equipadas, con pistas de hormigón de 3.000 metros de longitud, hangares con climatización y una extensa infraestructura de mantenimiento. En Europa, Oriente Medio y el Pacífico, estas bases eran, en la práctica, santuarios: ningún adversario tenía la capacidad ni la voluntad de atacarlas.

China ha cambiado esa situación. La Fuerza de Misiles del Ejército Popular de Liberación cuenta con más de 2000 misiles balísticos y de crucero convencionales capaces de alcanzar todas las principales bases aéreas estadounidenses en el Pacífico occidental. Kadena en Okinawa, Andersen en Guam, Misawa y Yokota en Japón: todas están al alcance de armas que pueden destruir pistas de aterrizaje, depósitos de combustible y dejar inutilizable una base valorada en mil millones de dólares en cuestión de minutos.

La respuesta de la Fuerza Aérea es un concepto llamado Despliegue Ágil de Combate (ACE, por sus siglas en inglés). En lugar de concentrar aeronaves en un puñado de grandes bases, ACE dispersa pequeños grupos de cazas, aviones cisterna y personal de apoyo en docenas de ubicaciones precarias: pistas de aterrizaje civiles, pistas de carretera, pistas de aterrizaje en islas remotas e incluso caminos de tierra. La lógica es simple: no se puede destruir lo que no se encuentra, y no es tan fácil encontrar cincuenta sitios pequeños como cinco grandes.

Pero ACE solo funciona si se pueden mantener abastecidos esos emplazamientos dispersos. Y eso significa aterrizar aviones de transporte pesado en superficies que nunca fueron diseñadas para ellos.

Lo que tiene ahora la Fuerza Aérea

La flota actual de transporte aéreo táctico se centra en dos aeronaves. El C-130J Super Hercules, fabricado por Lockheed Martin, es el avión principal: un turbohélice de cuatro motores que ha sido la columna vertebral del transporte aéreo táctico desde que el C-130A original entró en servicio en 1956. El C-130J puede operar desde pistas sin pavimentar de tan solo 914 metros y ha demostrado su eficacia en pistas de tierra en ejercicios en Afganistán, África y el Ártico. Sin embargo, su diseño tiene setenta años. Incluso el último modelo J representa una mejora incremental de una plataforma concebida antes de la era espacial.

El C-17 Globemaster III se encarga de las tareas más pesadas. Este avión de cuatro motores de Boeing puede transportar 77 toneladas de carga y aterrizar en pistas de tan solo 27 metros de ancho, incluso en superficies sin pavimentar. El C-17 fue diseñado para operaciones en condiciones extremas y practica regularmente aterrizajes en pistas de tierra en campos de tiro del oeste americano. Sin embargo, la línea de producción cesó en 2015 y los 222 aviones de la flota están envejeciendo. La Fuerza Aérea ahora espera que sigan en servicio hasta 2075, dentro de medio siglo.

Ninguno de los dos aviones fue diseñado para el entorno de amenazas específico de un conflicto en el Pacífico contra un adversario con capacidades de ataque de precisión. El C-130 es demasiado lento y tiene un alcance demasiado corto. El C-17 depende demasiado del equipo de apoyo en tierra y representa un objetivo demasiado grande en una pequeña pista de aterrizaje en una isla. Lo que la Fuerza Aérea necesita es algo nuevo.

El avión de transporte aéreo de próxima generación

A finales de 2025, la Fuerza Aérea publicó su Estrategia de Recapitalización de Transporte Aéreo, en la que se detallaban los requisitos para lo que denomina el Avión de Transporte Aéreo de Próxima Generación (NGAL, por sus siglas en inglés). El programa es ambicioso: el NGAL pretende reemplazar tanto al C-5M Super Galaxy como al C-17 Globemaster III con una nueva familia de aeronaves capaces de realizar misiones de transporte aéreo estratégico, operativo y táctico.

La solicitud de información enviada a la industria preguntaba específicamente cómo los diseños propuestos reducirían la dependencia de los equipos de manipulación de materiales, permitirían operaciones desde pistas semipreparadas o precarias y respaldarían el concepto de Despliegue Ágil en Combate. En otras palabras, la Fuerza Aérea les está diciendo a los fabricantes: construyan algo que pueda aterrizar donde no hay aeropuerto.

El cronograma se mide en décadas. Se prevé un análisis acelerado de alternativas para el año fiscal 2027. La producción podría comenzar en 2038. Se espera que la capacidad operativa inicial esté lista para 2041. Mientras tanto, el C-17 seguirá volando y el C-5M continuará en servicio hasta mediados de la década de 2040.

Cómo podría verse

La Fuerza Aérea no ha publicado una especificación detallada, pero los requisitos apuntan a varias características de diseño. Es casi seguro que la aeronave necesitará capacidad de despegue y aterrizaje cortos, es decir, la capacidad de operar desde pistas de 3000 pies o menos, en superficies que van desde hormigón hasta grava o tierra compactada. Deberá ser en gran medida autosuficiente, con equipo de manejo de carga integrado que elimine la necesidad de montacargas y cargadores K en lugares con recursos limitados.

El alcance será crucial. Las distancias en el Pacífico son enormes: hay 1500 millas náuticas de Guam a Filipinas, 1900 de Hawái a las Islas Marshall. Un avión que solo puede transportar suministros a 500 millas es inútil en un escenario que abarca miles de millas. Es probable que el NGAL necesite transportar una carga útil considerable —al menos de 30 a 40 toneladas— a distancias superiores a las 3000 millas náuticas sin repostar.

La capacidad de supervivencia es otro factor importante. En un entorno hostil, un avión de transporte pesado se convierte en un objetivo. Los diseños futuros podrían incorporar firmas de radar reducidas, supresión de infrarrojos y sistemas defensivos que actualmente solo se encuentran en aviones de combate. Algunos conceptos contemplan variantes autónomas o con tripulación opcional que podrían realizar misiones de reabastecimiento en las pistas de aterrizaje más peligrosas sin poner en riesgo a la tripulación.

Varios fabricantes ya han manifestado su interés. JetZero, en colaboración con Northrop Grumman, está construyendo un demostrador a escala real de ala integrada al fuselaje para la Fuerza Aérea, que podría servir de base para definir los requisitos. Lockheed Martin casi con toda seguridad ofrecerá una versión de próxima generación del Hércules. Boeing, a pesar de haber cerrado la línea de producción del C-17, conserva la experiencia en ingeniería. Y empresas más recientes, como Electra, que está desarrollando aeronaves híbridas-eléctricas de despegue corto, han creado unidades de defensa especializadas para llevar a cabo la misión de transporte aéreo táctico.

La apuesta de mil millones de dólares por pistas de aterrizaje sin pavimentar

El programa de aviones de transporte de nueva generación costará decenas de miles de millones de dólares y tardará dos décadas en completarse. En un Pentágono que tiene dificultades para desplegar un nuevo caza en menos de veinte años, este plazo resulta realista y, a la vez, profundamente preocupante. La amenaza de la fuerza de misiles china existe hoy, no en 2041.

Mientras tanto, la Fuerza Aérea está invirtiendo en mejorar la capacidad operativa de su flota actual en entornos austeros. Las tripulaciones de los C-17 se entrenan en pistas de tierra en Alaska y las islas del Pacífico. Las unidades de C-130J practican logística de respuesta rápida en ejercicios en bases despobladas. Además, la Fuerza Aérea está explorando soluciones derivadas de aeronaves comerciales, como el KC-390 Millennium, que podrían cubrir la brecha hasta la llegada del NGAL.

Pero el problema fundamental persiste. Los aviones que ganaron las guerras de los últimos treinta años fueron diseñados para un mundo donde las bases aéreas eran seguras. Los aviones que combatan en la próxima guerra deben asumir que cada base es un objetivo, y que la pista de aterrizaje podría ser un camino abierto a través de una plantación de cocos en una isla desconocida. La nación que construya el mejor avión de transporte para caminos de tierra tendrá una ventaja decisiva. La Fuerza Aérea lo sabe. Ahora tiene que construirlo.