En una mañana de primavera de 1971 en Burdeos-Mérignac, un elegante bimotor despegó llevando consigo las esperanzas de la industria aeronáutica francesa. Marcel Dassault había construido cazas por los que los gobiernos hacían cola. Ahora, iba a competir con Boeing, en su propio terreno, con un avión de corto alcance que llevaba el nombre del mensajero alado de los dioses.

Se construyeron doce unidades. Once encontraron comprador, y todas fueron a parar a la misma aerolínea. El Mercure se recuerda hoy no como un mal avión, sino como uno de los mayores fracasos comerciales en la historia de los aviones de pasajeros a reacción, y la razón casi no tiene nada que ver con su rendimiento en vuelo.

Un hueco en el mercado que resultó ser una trampa.

La idea surgió de una observación real. A mediados de la década de 1960, Dassault y la Dirección General de Aviación Civil de Francia (DGAC) analizaron el mercado y concluyeron que nadie fabricaba un avión diseñado específicamente para rutas muy cortas. La DGAC buscaba una alternativa francesa al Boeing 737 y propuso un avión de 140 plazas. En abril de 1969, el programa se lanzó formalmente, con el gobierno francés cubriendo el 56 % de los costes de desarrollo.

Los ingenieros de Dassault hicieron un sacrificio deliberado: aumentar el volumen de combustible a cambio de asientos. El resultado permitía transportar hasta un 17 % más de pasajeros que el 737 al que estaba dirigido, y sobre el papel era el más rápido de los dos. El ala se probó en túneles de viento y, algo inusual para la época, mediante simulación por ordenador.

El propio Marcel Dassault eligió el nombre, recurriendo a la mitología en busca de un dios que ya venía con alas incorporadas.

El número que lo mató

Con su carga máxima, el Mercure podía alcanzar aproximadamente 1700 kilómetros. El Boeing 737-200 de la misma época podía volar más del doble de distancia. Para una aerolínea que volaba de París a Marsella, esto no suponía mayor problema. Para cualquier otra aerolínea, era un inconveniente insalvable, ya que el avión no podía reasignarse a una ruta más larga cuando cambiara la demanda del mercado.

Dassault hizo una intensa campaña de marketing. Se contactó con Douglas, Lockheed y General Dynamics para que fabricaran el avión en Estados Unidos. Se estudió una versión alargada del Mercure 200 con Air France, y posteriormente una versión con el nuevo motor CFM56 y un ala supercrítica. El gobierno solo financiaría el 200C si Dassault pagaba la mitad, lo cual, tras el éxito del Mercure 100, resultó imposible. Incluso en 1981, Marcel Dassault seguía intentando licenciar el diseño a un fabricante estadounidense.

Nunca se firmó ningún pedido extranjero. Se vendieron diez aviones, y un prototipo reacondicionado se convirtió en el undécimo, todos ellos a Air Inter, la aerolínea francesa. La devaluación del dólar y la crisis del petróleo de la década de 1970 no ayudaron, pero la cifra de autonomía fue la herida que no cicatrizaba.

El avión que realmente les gustaba a las tripulaciones.

Aquí es donde se suele pasar por alto lo importante: los Mercure de Air Inter eran realmente excelentes en el trabajo para el que fueron construidos. El modelo fue certificado en febrero de 1974 y recibió la autorización para aterrizajes automáticos de Categoría IIIA en septiembre de ese mismo año, una capacidad para operar en cualquier condición meteorológica para la época. Durante 22 años, la flota transportó a unos 44 millones de pasajeros en aproximadamente 440 000 vuelos, con una fiabilidad operativa cercana al 98 %.

El Mercure también tiene un pequeño capítulo en la historia de la aviación: fue el primer avión comercial tripulado íntegramente por mujeres. El último voló en 1995, y este modelo desapareció casi sin dejar rastro fuera de Francia.

La lección ha perdurado más allá de la existencia del avión. Dassault construyó exactamente el avión que un cliente deseaba, y al hacerlo, creó un avión que nadie más podía utilizar. Airbus, observando atentamente desde el mismo país, llegó a la conclusión precisamente opuesta cuando diseñó el A320.

Y para quienes deseen ver uno en funcionamiento, este vídeo de 1994 muestra un Mercure en su trayecto de París-Orly a Nantes, casi al final de su vida útil.

Fuentes: Wikipedia, Dassault Aviation, Flight International, Simple Flying y GlobalSecurity.org.