El 10 de junio de 1965, un avión británico lleno de pasajeros que habían pagado su billete se aproximó a la pista y aterrizó sin que ninguno de los pilotos tocara los controles. Fue el primer aterrizaje automático de un avión comercial en servicio regular de pasajeros, y ocurrió en una aeronave de la que la mayoría de la gente fuera de Gran Bretaña nunca ha oído hablar.

El Hawker Siddeley Trident debería haber sido el Boeing 727 británico. Era más rápido, más inteligente y pionero en casi todas las tecnologías importantes. Se vendieron 117 aviones, mientras que el 727 alcanzó cifras de cuatro dígitos. La historia de cómo sucedió esto es una de las más instructivas en la aviación comercial.

Una aerolínea que no quería aviones

El Trident existe porque British European Airways lo solicitó, y estuvo a punto de no hacerlo. En 1953, BEA acababa de poner en servicio el primer avión de pasajeros turbohélice del mundo y estaba convencida de que las hélices eran el futuro sensato. Su director ejecutivo fue tajante respecto a la alternativa.

Lo que le hizo cambiar de opinión fue francés. El Sud Aviation Caravelle ya había volado y se perfilaba como un serio competidor, y BEA se dio cuenta de que necesitaba algo más rápido.

En julio de 1956, la aerolínea emitió los requisitos generales para un avión a reacción de segunda generación de corto alcance: aproximadamente 70 pasajeros, 1.000 millas de alcance, pistas de 6.000 pies, una velocidad de crucero muy alta y, lo que era de suma importancia, "más de dos motores". De Havilland respondió en 1957 con el DH.121, el primer diseño de avión de pasajeros trimotor del mundo, con capacidad para unos 111 pasajeros y construido en torno al potente motor Rolls-Royce Medway.

La decisión que le costó a Gran Bretaña el mercado.

Entonces BEA cambió de opinión. Ante una recesión, la aerolínea decidió que necesitaba un avión más pequeño y de menor alcance, y de Havilland accedió. El Medway fue reemplazado por el Spey, menos potente, y el avión se redujo para adaptarse a las previsiones revisadas de un cliente.

Boeing, que diseñaba el 727 al mismo tiempo, hizo lo contrario. Construyó un avión adaptado a un mercado específico, no a una aerolínea, y le dotó de la capacidad de operar en casi cualquier lugar. Cuando el Trident entró en servicio en abril de 1964, el 727 ya lo había superado en dos meses y ofrecía más asientos, mayor autonomía y requisitos de pista más cortos.

El Trident también era un avión exigente en días calurosos. Su ala estaba optimizada para un número Mach crítico de 0,93 y generaba relativamente poca sustentación a baja velocidad; sumado a una modesta relación empuje-peso, esto implicaba largas carreras de despegue. Cumplía con el criterio de 6000 pies de la BEA, pero no con el estándar de 4500 pies que se adoptó posteriormente.

La parte en la que estaba décadas adelantado

Nada de esto debe eclipsar lo que el Trident logró realmente. Hawker Siddeley y Smiths Aircraft Instruments le construyeron un sistema de aterrizaje automático a ciegas capaz de realizar la aproximación, el aterrizaje, el contacto con la pista y el rodaje.

El primer aterrizaje automático en servicio regular del mundo tuvo lugar el 10 de junio de 1965. El primer aterrizaje verdaderamente a ciegas se produjo el 4 de noviembre de 1966. El Trident fue pionero en los mínimos de Categoría 2 (una altura de decisión de 100 pies y un alcance visual de pista de 400 metros) y luego pasó a la Categoría 3C, la condición de "cero-cero".

El efecto práctico en un Heathrow envuelto en niebla fue espectacular. Mientras otras aerolíneas desviaban sus vuelos, los Trident de BEA seguían aterrizando.

La aviónica no se limitaba al aterrizaje automático. El Trident contaba con un mapa móvil en el panel central, un lápiz óptico que trazaba la trayectoria de la aeronave en una carta de papel motorizada, basada en datos de velocidad respecto al suelo y deriva Doppler. Fue también el primer avión comercial equipado con una grabadora de datos de vuelo de acceso rápido, que registraba digitalmente 64 variables en cinta magnética para su análisis en tierra; el antecesor directo de la monitorización de datos de vuelo moderna.

El ala que sobrevivió al avión.

La aerodinámica del Trident fue desarrollada por un equipo liderado por Richard Clarkson, quien ganó el Premio Mullard en 1969 por este trabajo. Posteriormente, utilizó el ala del Trident como punto de partida para el diseño del ala del Airbus A300.

Así, el avión que perdió el mercado de vuelos de corta distancia frente a Boeing sentó las bases del avión que dio origen a Airbus. El Trident fue retirado en 1995 tras 31 años de servicio. Su verdadero legado no reside en las cifras de ventas, sino en que cada vez que un avión de pasajeros aterriza en la niebla hoy en día, está haciendo algo que un trimotor británico hizo primero, frente a los pasajeros, en 1965.

Fuentes: Wikipedia, Key.Aero, The British Airliner Collection y archivos fílmicos de la BEA.