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El problema de los cazas en India solía ser algo cuantificable. Decenas de fuselajes del Tejas Mk1A terminados permanecían en las líneas de producción de Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en Nashik y Bengaluru, a la espera de una sola pieza faltante: el motor General Electric F404, de un único proveedor, con una fecha de entrega preestablecida. Este tipo de escasez se puede controlar con precisión semanal. Ahora, otra escasez más sutil se está gestando, y no se mide en motores, sino en toneladas de un metal gris plateado que India extrae en abundancia y que prácticamente no refina.

El metal en cuestión es el titanio. Y el cuello de botella, según un nuevo análisis de la Observer Research Foundation, es estructural: las ambiciones de defensa de la India están creciendo más rápido que su capacidad de producción de titanio.

¿Por qué el titanio y por qué es difícil de reemplazar?

El titanio se gana su lugar en un avión de combate al cumplir dos funciones a la vez: soporta altas cargas a altas temperaturas y lo hace con una densidad aproximadamente un 60 % menor que la del acero, a la vez que resiste la corrosión. Esta combinación lo convierte en el material ideal para las piezas que una estructura de avión no puede permitirse que fallen: los mamparos de carga que mantienen la aeronave unida bajo cargas G, la estructura del compartimento del motor, los accesorios y sujetadores de alta resistencia. Dentro del motor, las aleaciones de titanio forman los discos y álabes del ventilador y del compresor en las etapas de refrigeración del compresor. El AMCA está diseñado con un alto contenido de materiales compuestos, con revestimientos de fibra de carbono en gran parte del fuselaje y las alas, pero sus principales vías de carga siguen pasando por el titanio, incluyendo un mamparo monolítico del tipo mecanizado para el F-35.

Los submarinos utilizan el mismo metal por una razón diferente: no se oxida en agua de mar y es amagnético. Los componentes críticos para la presión y los sistemas de propulsión se basan en la misma estrecha cadena de aleaciones nacionales que los aviones de combate. Esa dependencia compartida es la raíz del problema.

Una cadena de puntos únicos de fallo

La paradoja reside en que a la India no le falta materia prima. Posee las terceras mayores reservas de ilmenita del mundo y las segundas mayores de rutilo, en depósitos de arena de playa a lo largo de las costas de Kerala, Tamil Nadu, Andhra Pradesh y Odisha. La limitación parece estar en una etapa posterior del proceso: transformar ese mineral en esponja de titanio, la materia prima metálica porosa a partir de la cual se fabrican las aleaciones.

Kerala Minerals and Metals Limited (KMML), en Kollam, es el único productor de esponjas del país, y trabaja con tecnología desarrollada por el Laboratorio de Investigación Metalúrgica de Defensa (DMRL) en Hyderabad. Su capacidad máxima de 500 toneladas anuales no ha variado en quince años. Un segundo punto de conexión se encuentra en la cadena de suministro: Mishra Dhatu Nigam (MIDHANI), también en Hyderabad, el único fabricante de aleaciones de titanio de la India. Cada tonelada de esponja nacional pasa por esta empresa antes de llegar a la planta de producción. Y dado que la transformación de metal de grado aeroespacial en metal apto para la defensa requiere años de pruebas, la cadena no puede acelerarse simplemente cuando aumenta la demanda.

La brecha se cubre con importaciones. A pesar de poseer algunas de las mayores reservas de titanio del mundo, India compra esponja de grado aeroespacial a Rusia, Japón y China. MIDHANI ha buscado la cooperación con VSMPO-AVISMA de Rusia, el mayor productor mundial de titanio, para subsanar el déficit. Ninguno de estos cuatro eslabones representa una debilidad por sí solo. En conjunto, forman una cadena en la que cualquier interrupción de la producción, fallo de calidad o interrupción de las exportaciones carece de respaldo nacional.

El coste para los programas

La exposición más inmediata es el Tejas Mk1A. HAL ha alcanzado una tasa de producción de 24 aeronaves al año y tiene como objetivo llegar a 30 para 2027-28, frente a una cartera de pedidos de 180. Hay noticias alentadoras: MIDHANI ya ha enviado un primer lote de productos de titanio y superaleación de fabricación nacional para el fuselaje y las piezas estructurales del Tejas Mk2, lo que demuestra que la cadena de suministro nacional puede cumplir. Pero mantener una producción de 30 fuselajes al año requiere un flujo continuo y fiable de aleación, y una cadena de suministro limitada y con un solo proveedor no puede garantizarlo. El riesgo no se manifestará en los titulares. Se parecerá a los retrasos en los motores que ya ralentizaron la línea de producción, solo que desde un eslabón diferente: entregas más lentas, aumento de costes.

El proyecto AMCA aumenta la presión, ya que su cronograma no deja margen de maniobra. La producción en serie está prevista para 2035, pero la capacidad para abastecerla debe existir años antes, puesto que la homologación de una nueva aleación de titanio para uso de defensa es un proceso que dura varios años. Si la expansión no comienza ahora, no estará lista a tiempo, por muy bien desarrollada que esté la aeronave.

Tres programas, una planta

La construcción de submarinos se suma a la misma presión, en lugar de generar una presión adicional. El resultado son tres programas de defensa, con tres cronogramas distintos, que dependen en secreto de la misma planta de producción de esponjas y del mismo fabricante de aleaciones. Es improbable que alguno colapse por completo. El modo de fallo más probable es un retraso gradual y acumulativo que afecte a los tres programas simultáneamente, más difícil de atribuir a una sola causa que la escasez de motores, y más difícil de revertir una vez que comienza.

Cerrando la brecha

Las soluciones son conocidas y ninguna es inusual. Primero, acelerar la propuesta de empresa conjunta entre KMML y Steel Authority of India Limited (SAIL) para aumentar la producción de esponja, y vincular públicamente su cronograma a los calendarios de entrega del Tejas Mk1A y el AMCA, en lugar de tratarlo como un proyecto industrial rutinario. Segundo, calificar una segunda fuente nacional de aleación para que MIDHANI deje de ser un punto único de fallo. Tercero, y el más económico, incluir la divulgación del origen de los minerales y las aleaciones en los futuros contratos del Procedimiento de Adquisición de Defensa, de modo que los nuevos pedidos vengan con una cadena de suministro documentada en lugar de una supuesta. Estados Unidos ha hecho exactamente esto desde 1973 bajo una cláusula de metales especiales; India no tiene un equivalente.

El plazo está marcado por el inicio de la producción de AMCA en 2035, y una decisión tomada dentro del ciclo presupuestario actual aún llegaría a tiempo. Esta es la misma lección que el problema de los motores de la India, examinado aquí recientemente en Ambani y Rolls-Royce abordan el problema de los motores en la India.La soberanía en la aviación de combate no se conquista en la estructura del avión. Se conquista en varios eslabones de la cadena de suministro, en el poco glamuroso mundo de los metales, y hay que planificarla antes de que llegue la escasez, no después.

Fuentes: Observer Research Foundation; IDRW; The Week; Forbes; USGS.

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