El 24 de noviembre de 1961, una máquina que parecía como si alguien hubiera atornillado dos helicópteros a las puntas de las alas de un avión de transporte elevó 16,4 toneladas a dos kilómetros y medio de altura, estableció seis récords mundiales en un solo vuelo y aterrizó treinta minutos después con las luces de advertencia de combustible encendidas.

Seis semanas antes, el mismo diseño había volado a 356 km/h, más rápido que cualquier otro convertiplano del mundo.

Se construyeron cuatro. Dos se estrellaron, causando la muerte de nueve personas. Ninguno sobrevivió.

La idea: deshacerse del remolcador

La idea surgió de Vladimir Barshevsky, ingeniero de Kamov, quien en 1951 trabajaba en el problema del alcance de los helicópteros. El método utilizado entonces consistía en remolcar un helicóptero detrás de un Li-2 con su rotor en autorrotación. La idea de Barshevsky era obvia una vez expresada: si el helicóptero tiene sus propias alas y hélices, se puede prescindir del remolcador.

El adjunto de Kamov llevó la propuesta al Kremlin. Esa misma noche se produjo una llamada telefónica ministerial y, en junio de 1954, un decreto gubernamental ordenó la construcción de tres aviones.

En teoría, su funcionamiento se debía a la alta velocidad del rotor. En vuelo de crucero, el ala generaba hasta el noventa por ciento de la sustentación, lo que permitía a los rotores operar en un estado casi autorrotativo y de baja resistencia, con las puntas de las palas alcanzando velocidades supersónicas. La carga del disco era suficiente para mantener la amortiguación, pero no tanta como para generar mucha resistencia. La carga de las palas del rotor era de 45 kg por metro cuadrado, frente a los 18 kg del pequeño Ka-15 de Kamov.

Lo que realmente querían los militares soviéticos

No se trataba de un avión de investigación. El requisito era transportar un misil balístico y su lanzador a gran velocidad por terrenos sin pistas de aterrizaje, y la tarea se encomendó simultáneamente a Mil y Kamov. Mil construyó el Mi-6, un helicóptero convencional de gran tamaño. Kamov construyó el Ka-22.

La especificación de 1956 exigía una capacidad de carga de cinco toneladas a lo largo de unos 700 kilómetros o cuatro toneladas a lo largo de 1.500 kilómetros, a una velocidad no inferior a 400 km/h. La bodega de carga, de 17,9 metros de largo y 2,8 metros de alto, tenía un volumen comparable al de un Antonov An-12, y toda la parte delantera se abría hacia estribor para que pudiera entrar un vehículo.

La competición fue, en efecto, una carrera entre dos respuestas a la misma pregunta. El helicóptero ganó.

Aprender a volarlo

El primer despegue tuvo lugar el 17 de junio de 1959; el primer vuelo estacionario se realizó el 15 de agosto, cuando Dmitry Yefremov logró elevarlo dos o tres metros en tres ocasiones, siendo el vuelo estacionario más largo de un minuto. El 18 de septiembre, el diario de pruebas registra once minutos en el aire y quince aterrizajes.

No era una máquina agradable a baja velocidad. Yuri Garnayev, uno de los pilotos de prueba del LII contratados, escribió después de su segundo vuelo:

Por encima de los 40 km/h, la situación se transformó: el diario de pruebas registra que se estabilizó, adoptó el régimen normal de un helicóptero, la vibración disminuyó y, en palabras de los ingenieros, se alcanzó un estado de vuelo normal y placentero. El ingeniero jefe, Dordan, registró el sonido de las puntas de las palas a alta velocidad: las ondas de compresión, según él, eran como una ametralladora pesada.

El Ka-22 haciendo una demostración en Tushino en 1961; fue la única vez que observadores occidentales lo vieron volar.

Los registros

El 7 de octubre de 1961, equipado con carenados sobre las ruedas y una cubierta detrás de la cabina, el Ka-22 voló sobre una base medida a 356,3 km/h, rastreado por cuatro cineteodolitos, con un peso en vuelo de aproximadamente 29 toneladas. Esto superó la marca del Fairey Rotodyne para aviones convertibles.

El intento de carga útil del 24 de noviembre fue el más ambicioso. Los vuelos de preparación lo habían llevado a 44,1 toneladas. En el vuelo récord, despegó con 44.670 kg y elevó 16.485 kg a 2.557 metros, estableciendo seis récords en una sola salida de media hora. La anotación del ingeniero jefe en el diario de vuelo es un ejemplo de eufemismo: la máquina se comportó con normalidad, programa número 8-9 completado.

El ingeniero de vuelo Yevgeny Filatov, entrevistado cincuenta años después, se mostró menos comedido respecto a la rivalidad con Gran Bretaña.

Al preguntársele si la tripulación había calculado el riesgo antes del intento de alcanzar la máxima velocidad, su respuesta fue aún más tajante: ¿qué había que calcular? Era como jugar a la ruleta rusa.

La historia completa del Ka-22 y del posterior proyecto Ka-35.

Dzhusaly, 28 de agosto de 1962

Dos Ka-22 partieron de Tashkent hacia Moscú el 28 de agosto de 1962 para realizar pruebas de aceptación. El avión 01-01 entró en la zona de control de Dzhusaly, en Kazajistán, a las 11:13 solicitando un aterrizaje directo en modo avión. A las 11:20 giró a la izquierda, se invirtió y se estrelló contra el suelo a dos kilómetros de la pista.

La comisión determinó que un tensor del cable que controla el paso colectivo del rotor derecho se había soltado en vuelo; las pruebas demostraron que los tensores desbloqueados se desenrollan con la vibración. Inspecciones posteriores revelaron el mismo error de montaje en dos de los tres fuselajes restantes.

Los siete tripulantes fallecieron, entre ellos Dmitry Yefremov, el piloto que había logrado despegar la aeronave. Filatov sobrevivió únicamente porque poco antes había sido trasladado a otra tripulación.

Taskent, agosto de 1964

El último vuelo fue aún más extraño. La aeronave 01-03, con un amplio sistema de instrumentación y equipada con piloto automático, llevaba quince minutos realizando una misión de aceptación a 310 km/h cuando, de repente, giró a la derecha; un giro que ni el timón ni los alerones pudieron frenar. Dio una vuelta de casi 180 grados.

Garnayev, en el asiento del copiloto, creyó que las hélices tractoras eran las culpables y las redujo aumentando bruscamente el paso colectivo del rotor. El giro se ralentizó, pero el avión se precipitó en picado. El ingeniero de vuelo arrancó las escotillas de la cabina; una impactó contra el rotor de estribor y rompió una pala, y el desequilibrio resultante arrancó por completo la góndola del motor de estribor del ala. Garnayev ordenó a todos evacuar.

El coronel SG Brovtsev, que pilotaba el avión, y el técnico Rogov murieron. Tres hombres lograron salir ilesos. La comisión nunca determinó qué fue lo que originó el incidente.

Imágenes de archivo del Ka-22 en vuelo.

Por qué perdió

En parte, los accidentes. En parte, el manejo: los relatos rusos describen una aeronave extremadamente difícil de pilotar que no se parecía ni a un helicóptero ni a un avión. En parte, la mecánica: enormes pérdidas de potencia a través de las cajas de engranajes y los sistemas de transmisión, y cada rotor dirigiendo su flujo descendente directamente sobre el ala que se encuentra debajo.

Y en parte, los motores. Cuando las unidades Kuznetsov de 5900 hp previstas fueron reemplazadas por las Soloviev de 5500 hp, la OKB calculó que los 800 caballos de fuerza adicionales les costaron aproximadamente la mitad de su capacidad de elevación útil.

Pero, sobre todo, perdió porque el Mi-6 ya había ganado. El helicóptero de Mil entró en producción a finales de 1959 y en servicio en 1963. Las memorias de la oficina lo dejan claro: la competición terminó con la victoria del helicóptero.

Dos Ka-22 permanecieron en el aeródromo de la fábrica de Tashkent durante años. El último, que según se dice estaba completo en un noventa por ciento, fue destruido a finales de la década de 1990 después de que varios museos se negaran a aceptarlo.

Hay un detalle más que vale la pena mencionar. Gordon y Gunston, al catalogar las deficiencias del Ka-22 (la complejidad, las pérdidas de transmisión, la dificultad de la transición), añadieron una sola frase seca: se podrían formular acusaciones similares contra el V-22 Osprey actual.

Fuentes: Yefim Gordon y Bill Gunston, Soviet X-Planes (Midland, 2000); airwar.ru (memorias de los participantes de Kamov OKB); Viktor Myasnikov, “Ка-22 показал, кто всех быстрее и сильнее”, Nezavisimoye Voyennoye Obozreniye, 3 de febrero de 2012; GlobalSecurity.org; Vertipedia de la Sociedad de Vuelo Vertical; Wikipedia en inglés y ruso; Wikimedia Commons.