Doce años después, un Boeing 777 con 239 personas a bordo sigue desaparecido. No desaparecido en el sentido de que nadie sepa con exactitud dónde se encuentra el pecio, sino en el sentido de que la mayor y más costosa búsqueda submarina de la historia ha cubierto ya más de doscientos mil kilómetros cuadrados del lecho marino y no ha encontrado nada.
A continuación se presenta lo que se sabe con certeza, lo que se infiere y lo que aún permanece sin resolver. La lista es más corta de lo que sugieren las especulaciones y concluye con una búsqueda que todavía continúa.
Datos rápidos
- Fecha: 8 de marzo de 2014
- Ruta: De Kuala Lumpur a Pekín
- Aeronave: Boeing 777-2H6ER, matrícula 9M-MRO
- A bordo: 239 — 227 pasajeros y 12 tripulantes, 153 de ellos chinos
- Último contacto por voz: 01:19:30 — “Buenas noches. Malasia tres siete cero”
- El transpondedor dejó de funcionar: 01:21:13, cerca del punto de referencia IGARI
- Último intercambio de señales por satélite: 08:19 — una solicitud de inicio de sesión de la aeronave
- Restos recuperados: 20 piezas para 2017; 18 muy probablemente o casi con seguridad procedentes del MH370.
Lo que está establecido
La aeronave despegó de Kuala Lumpur a las 00:42 hora local con combustible para siete horas y media. El enlace de datos ACARS dejó de funcionar a la 01:06. El capitán Zaharie Ahmad Shah se comunicó con el control de tráfico aéreo a la 01:19:30, y el transpondedor dejó de funcionar a la 01:21:13 cuando el vuelo se aproximaba al punto de transición entre el espacio aéreo malasio y el vietnamita.
El radar militar primario de Malasia detectó una aeronave que giró a la derecha, luego a la izquierda y sobrevoló la península malaya a una altitud de entre 31.000 y 33.000 pies aproximadamente. Pasó por Penang a la 1:52 y continuó su vuelo sobre el mar de Andamán. El radar la perdió de vista a las 2:22.
Los datos satelitales fueron cruciales para que la búsqueda fuera posible. La terminal satelital de la aeronave perdió energía en algún momento y se reactivó a las 02:25, después de que se interrumpiera la cobertura del radar. Durante las siguientes seis horas, respondió a las consultas horarias de un satélite Inmarsat. No se trataba de informes de posición, sino de señales de comunicación, y la frecuencia y el momento de cada una permitieron determinar la distancia de la aeronave al satélite.
Si se trazan esas restricciones, se obtiene un arco que atraviesa el sur del Océano Índico. El último intercambio de información iniciado desde tierra se produjo a las 08:10. A las 08:19:29, la propia aeronave envió una solicitud de inicio de sesión —lo que concuerda con el restablecimiento de la energía tras el agotamiento del combustible— y a las 08:19:37 se confirmó la recepción. Estos son los últimos datos disponibles. A las 09:15 no hubo respuesta.
Los escombros
La primera pieza apareció en una playa de Reunión el 29 de julio de 2015: un flaperón derecho, que los investigadores franceses vincularon con certeza al 9M-MRO ese mismo septiembre. Malasia confirmó en septiembre de 2016 el hallazgo de una sección del flap exterior en la isla de Pemba.
La precisión es crucial en este caso, ya que la información disponible tiende a desdibujarla. Para octubre de 2017, se habían recuperado veinte piezas de las costas occidentales del Océano Índico. La Oficina Australiana de Seguridad del Transporte clasificó dieciocho de ellas como muy probables o casi seguras de pertenecer al MH370, y las dos restantes como probablemente del avión. Solo unas pocas coincidían con el número de pieza o de serie.
Los patrones de deriva son consistentes con un origen en el sur del Océano Índico. Esto corrobora la existencia del arco, no su posición.
Tres explicaciones y lo que las respalda.
Desvío deliberado. La pista circunstancial más sólida. La policía malasia confiscó el simulador de vuelo del capitán y encontró, entre más de 2700 coordenadas, en su mayoría predeterminadas del juego, siete puntos de ruta programados manualmente en un archivo fechado el 3 de febrero de 2014 que, en conjunto, forman una ruta desde Kuala Lumpur hasta el sur del Océano Índico. La ATSB observó una sesión de simulación que terminó con el agotamiento del combustible al suroeste del cabo Leeuwin, y señaló que la trayectoria simulada no coincidía con las trayectorias modeladas a partir de los datos satelitales. El informe malasio concluyó que no hubo actividades inusuales más allá de la simulación relacionada con el juego y no encontró indicadores psicológicos o de comportamiento en ningún miembro de la tripulación.
Hipoxia y un vuelo fantasma. Resultaba atractivo porque explicaba un vuelo recto prolongado y la falta de comunicación. Era el perfil que la ATSB utilizó para definir la zona de búsqueda en 2014. Sin embargo, las tasas de descenso finales derivadas de los últimos datos satelitales se situaban entre 13.800 y 25.300 pies por minuto, lo que descartaba un planeo controlado sin propulsión; además, la investigación malasia no halló pruebas de que la incapacitación afectara al rendimiento de la tripulación.
Incendio o fallo mecánico. La carga incluía 221 kg de baterías de iones de litio. No se encontraron daños por fuego en los restos recuperados, y los investigadores no pudieron identificar ninguna secuencia de fallos plausible que coincidiera con la trayectoria de vuelo. Asimismo, aclararon que la misma falta de pruebas les impedía descartarla.
Un recorrido de un piloto a través de las pruebas y las explicaciones contrapuestas.
Lo que los informes oficiales se negaron a decir
El informe de la investigación de seguridad malasia, publicado el 30 de julio de 2018, constaba de casi 500 páginas, más unas 1500 páginas de apéndices. En él se constató que el cambio de sentido se realizó manualmente y que los sistemas de comunicación se desactivaron manualmente. A partir de entonces, el proceso se interrumpió.
Añadió que no había pruebas de que la aeronave hubiera sido pilotada por alguien que no fuera la tripulación designada, si bien se negó explícitamente a descartar la posibilidad de intervención de un tercero. Ambas partes de esa frase tienen una función deliberada.
El informe operativo final de la ATSB, publicado en octubre de 2017, redujo el área probable del sitio a menos de 25 000 kilómetros cuadrados y descartó 120 000 kilómetros cuadrados con un alto grado de certeza. Su página inicial contiene la frase más citada de todo el asunto.
Tráiler de la serie de Netflix sobre la desaparición: útil como indicador de la popularidad que ha alcanzado el caso.
La búsqueda se ha reanudado.
La historia no terminó en 2018, como indican la mayoría de los relatos.
La búsqueda submarina liderada por Australia cubrió 120.000 kilómetros cuadrados antes de ser suspendida en enero de 2017, con un coste aproximado de 155 millones de dólares. Posteriormente, en 2018, Ocean Infinity buscó en más de 112.000 kilómetros cuadrados bajo la modalidad de "si no encuentra, no paga", y la operación se detuvo en mayo de ese mismo año.
En marzo de 2025, Malasia firmó un nuevo contrato con Ocean Infinity, sin coste alguno si no se encuentra ningún yacimiento, por un valor de hasta 70 millones de dólares, que abarca una zona prioritaria de 15 000 kilómetros cuadrados. La primera fase duró cuatro días a finales de marzo de 2025, antes de que las condiciones meteorológicas y otros compromisos la interrumpieran. La segunda fase se desarrolló del 31 de diciembre de 2025 al 23 de enero de 2026.
El 8 de marzo de 2026, en el duodécimo aniversario, la oficina de investigación de Malasia informó que, tras 28 días de búsqueda operativa en ambas fases, se habían inspeccionado aproximadamente 7.571 kilómetros cuadrados, y que nada de lo encontrado hasta el momento confirma la ubicación de los restos del avión.
En junio de 2026, el gabinete malasio prorrogó el contrato un año, hasta el 30 de junio de 2027, abarcando los 7.428 kilómetros cuadrados restantes de la zona prioritaria. Debido a las condiciones marítimas, no se prevé que las obras se reanuden antes de noviembre.
Así pues, la situación a este mes es precisa pero insatisfactoria. El arco se mantiene. Los restos encajan. Se ha limpiado aproximadamente la mitad de la zona prioritaria. Y un Boeing 777 con 239 personas a bordo sigue, doce años después, en algún lugar del fondo del océano Índico.
Un relato documental de la búsqueda que duró una década.
Fuentes: Informe de investigación de seguridad del Anexo 13 de la OACI de Malasia (2018), ATSB La búsqueda operativa del MH370 (2017), Ocean Infinity, Ministerio de Transporte de Malasia, Red de Seguridad Aérea
The solution has been there the whole time. ACARS kept pinging long after fuel ran out. So it landed on land, not in salt water. Visual sightings the next day off the West Coast of India let the cat out of the bag. Audio of a low flying heavy over islands gave the final waypoint. Whoever was flying that second day, low and slow with windows blown out, set the auto pilot, bailed out, and sent it off to its watery grave. Yes it landed short of fuel, in the far North of India on an airfield, was refueled, and flown out the next day, blacked out, with cabin pressure lost. So under 20,000 feet of altitude, all through the second day. This let a ship’s officer recognize Malaysia Air paint scheme on it. Indian military must have wigged out when it dropped in unannounced, flying on fumes??