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En la mañana de Yom Kippur, el día más sagrado del calendario judío, las sirenas sonaron antes de que terminaran las oraciones. Era el 6 de octubre de 1973, y a lo largo del Canal de Suez y cruzando los Altos del Golán, los ejércitos egipcio y sirio avanzaban a pasos agigantados sobre las líneas israelíes. En cuestión de días, el país que había conmocionado al mundo en 1967 luchaba por su supervivencia en dos frentes y, silenciosa y aterradoramente, se quedaba sin los recursos esenciales para el buen funcionamiento de un ejército: municiones, misiles, tanques y aviones de reemplazo. En Tel Aviv, la primera ministra Golda Meir calculó las pérdidas millonarias de una nación de tres millones de habitantes y llamó por teléfono a Washington.

Lo que siguió fue una de las operaciones logísticas más trascendentales del siglo XX, y una de las menos recordadas. Tenía un nombre en clave peculiar, casi bucólico: Nickel Grass. Durante los siguientes 32 días, gigantescos aviones de transporte estadounidenses sobrevolarían una ruta estrecha en medio de un mar hostil, aterrizarían en un país bajo fuego y entregarían todo el material bélico necesario. Esta es la historia del puente aéreo que salvó a Israel.

La guerra que nunca debió haber ocurrido.

Israel se había confiado demasiado y lo supo casi de inmediato. Los ejércitos árabes se habían entrenado intensamente y Moscú los había armado a una escala colosal: 600 misiles tierra-aire avanzados, 300 MiG-21, 1200 tanques y cientos de miles de toneladas de material bélico. Al cuarto día, la fuerza aérea israelí estaba siendo derribada por misiles móviles SA-6 que sus pilotos nunca habían aprendido a contrarrestar. Los tanques se acumulaban en la arena del Sinaí. Las estimaciones de munición, que parecían generosas sobre el papel, resultaron ser una fantasía. Incluso el legendario ministro de Defensa, Moshe Dayan, estaba inquieto.

Entonces la situación empeoró. El 10 de octubre, los transportes soviéticos comenzaron a aterrizar en Damasco y El Cairo con suministros para Egipto y Siria. Ya no se trataba solo de una guerra regional; era una contienda indirecta, donde un bando recibía suministros mientras el otro se desangraba. Para Washington, esto lo cambió todo y, además, de forma cínica pero útil, le proporcionó la cobertura diplomática necesaria para actuar.

Envía todo lo que pueda volar.

En la Casa Blanca, la decisión se vio envuelta en un momento crítico. Richard Nixon se hundía bajo el escándalo Watergate; su vicepresidente acababa de dimitir; Henry Kissinger lidiaba con la distensión con los soviéticos y el temor a un embargo petrolero árabe. Durante cuatro días, la maquinaria política titubeó, intentando evitar cualquier rastro estadounidense en el asunto, con la esperanza de que la flota israelí de El Al o alguna compañía naviera comercial, aunque reticente, se hicieran cargo discretamente. Ninguna pudo, ni quiso, llevar a cabo la operación.

El 12 de octubre, Nixon puso fin a la situación. Al enterarse de que los planificadores estaban debatiendo cuántos aviones arriesgar, dio una orden que ha resonado en la historia de la Fuerza Aérea desde entonces.

Menos de nueve horas después, los C-141 y C-5 estaban cargados y listos para partir. El Comando de Transporte Aéreo Militar, una unidad que había pasado los años posteriores a Vietnam reducida y puesta en duda, estaba a punto de recibir la misión de su vida.

El puente que atraviesa las Azores

Había un problema enorme: el mapa. Los aliados europeos de Estados Unidos, aterrorizados por las represalias árabes, cerraron sus puertas. Alemania, España, Grecia y Turquía se negaron a permitir que los transportes aterrizaran o incluso sobrevolaran su espacio aéreo. El puente aéreo que Nixon acababa de ordenar, sobre el papel, no tenía ningún punto de aterrizaje entre Estados Unidos y la guerra.

Portugal lo salvó. Tras duras negociaciones, Lisboa accedió a hacer la vista gorda ante el intenso tráfico aéreo en el aeródromo de Lajes, una base azotada por el viento en las Azores, en medio del Atlántico. De la noche a la mañana se convirtió en el eje de toda la operación, llegando a albergar a más de 1300 personas adicionales hacinadas en barracones reactivados de la Segunda Guerra Mundial. Desde Lajes, los aviones siguieron un corredor deliberadamente preciso: hacia Gibraltar, y luego directamente a lo largo de la línea central del Mediterráneo, el límite del espacio aéreo entre estados hostiles al sur y aliados nerviosos al norte. Cazas de la Sexta Flota de la Armada estadounidense escoltaron a los transportes hasta que los Phantom israelíes tomaron el relevo para el tramo final hacia Lod. Se oyeron amenazas por la radio; se avistaron cazas no identificados; nadie disparó.

Para las tripulaciones, volar era una tarea ardua y angustiosa, a veces navegando por ese estrecho espacio a simple vista, contemplando las luces costeras de dos continentes. Es el tipo de detalle que se pierde entre las cifras de tonelaje, y que merece la pena detenerse a observar.

Treinta días, veintidós mil toneladas

El primer C-5 aterrizó en Lod la noche del 14 de octubre, transportando 97 toneladas de proyectiles de obús de 105 mm, justo cuando los cañones israelíes estaban agotando sus reservas. Otras 829 toneladas llegaron en las siguientes 24 horas. A cien millas al suroeste, se libraba la mayor batalla de tanques desde Kursk. El momento era casi insoportable.

Entonces se convirtió en un río. En su apogeo, el flujo alcanzó seis C-5 y diecisiete C-141 al día, procedentes de bases de todo el este de Estados Unidos. Para cuando aterrizó el último avión el 14 de noviembre, el MAC había entregado aproximadamente 22.300 toneladas de material en 567 misiones y más de 18.000 horas de vuelo, sin un solo accidente. El C-5 Galaxy, ridiculizado durante años por la prensa como un avión caro y defectuoso, transportaba casi la mitad del tonelaje y llevaba la carga sobredimensionada que ningún otro avión podía transportar: tanques M60 Patton, obuses de 155 mm, helicópteros CH-53, fuselajes de A-4 Skyhawk. Nickel Grass no solo reabasteció a un ejército. Reescribió la reputación del Galaxy en un mes.

La comparación más importante era con el bando contrario. Los transportes estadounidenses superaron en capacidad al puente aéreo soviético, y lo hicieron recorriendo aproximadamente 6450 millas náuticas en cada sentido, frente a las 1700 de los soviéticos. Fue una demostración inequívoca, visible en todas las capitales que lo presenciaban, de lo que realmente podía lograr el poder aéreo estadounidense de largo alcance.

El precio del salvavidas

Liberadas de la necesidad de racionar cada proyectil, las fuerzas israelíes pasaron a la ofensiva: recuperaron los Altos del Golán y avanzaron hacia Damasco por el norte, cruzaron el Canal de Suez y cercaron al Tercer Ejército egipcio por el sur. A finales de octubre se estableció un alto el fuego. El puente aéreo había contribuido a cambiar el rumbo de la guerra.

También tuvo un precio. Los productores de petróleo árabes cumplieron su amenaza, imponiendo un embargo total a Estados Unidos. Los precios se dispararon, se formaron largas colas en las gasolineras y la crisis del petróleo de 1973 transformó la política económica y exterior estadounidense durante una década. La operación dejó una dura lección que la Fuerza Aérea aprendió a la fuerza: sin Lajes, la Operación Nickel Grass podría haber sido imposible. El resultado fue un compromiso permanente con el reabastecimiento aéreo, el C-141B, una versión alargada y con capacidad de reabastecimiento, y una doctrina de alcance global que volvería a ponerse en práctica en los desiertos de 1991.

Para Israel, el significado era más sencillo y personal. Golda Meir jamás olvidó la imagen de aquellos enormes aviones grises descendiendo de la bruma del Mediterráneo, uno tras otro, marcando la diferencia entre la derrota y la supervivencia.

Casi todos los aviadores que participaron en la Operación Nickel Grass tienen alguna anécdota sobre las azafatas de El Al que les esperaban con un desayuno caliente a las 3 de la madrugada, o sobre los recuerdos que les entregaban con tanto esfuerzo. Pero el verdadero recuerdo de la Operación Nickel Grass va más allá de todo eso. Durante un mes crucial de 1973, una flota de aviones de transporte voló sobre la cuerda floja en medio de una guerra y demostró que la logística, por muy poco glamurosa, agotadora e implacable que parezca, puede cambiar el curso de la historia.

Fuentes: Walter J. Boyne, revista Air & Space Forces; Museo del Comando de Movilidad Aérea; Wikipedia; Fundación Richard Nixon.

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