À presque tous les égards techniques, le Lockheed L-1011 TriStar était le meilleur avion de ligne de sa génération. Il pouvait effectuer une approche et un atterrissage autonome même par épais brouillard, alors que ses concurrents avaient encore besoin d'un pilote. Son vol était plus confortable, ses systèmes plus performants et son bilan de sécurité exemplaire. Et pourtant, ce fut un désastre commercial qui contribua à l'abandon définitif du secteur des avions de ligne par Lockheed.

L'histoire du TriStar est l'un des grands « et si » de l'aviation : une machine trop performante, arrivée trop tard, et détruite non pas par ses propres défauts, mais par le quasi-effondrement de l'entreprise qui construisait ses moteurs.

Le modèle à fuselage large le plus avancé de son époque

Le TriStar a révolutionné le marché. Premier gros-porteur à obtenir la certification FAA pour l'atterrissage automatique, il était guidé par un système de commandes de vol avancé et un ingénieux dispositif appelé contrôle direct de la portance, lui permettant d'ajuster sa descente sans cabrer. Son moteur central respirait grâce à une élégante conduite en forme de S, et sa cabine était remarquablement silencieuse et bien pressurisée. Pilotes et ingénieurs étaient conquis.

Le moteur qui a brisé le fabricant

Le TriStar fut lancé autour d'un moteur unique et ambitieux : le Rolls-Royce RB211, le premier turboréacteur à double flux à trois corps destiné à équiper un avion de ligne. Son atout majeur résidait dans ses pales de soufflante légères en fibre de carbone, mais celles-ci se brisèrent lors des tests de résistance aux impacts d'oiseaux, contraignant Rolls-Royce à revenir au titane, plus lourd. Les coûts s'envolèrent, les délais s'allongeèrent et, en 1971, le célèbre motoriste fit faillite, entraînant dans sa chute tout le programme TriStar.

Ces mois perdus furent fatals. Le McDonnell Douglas DC-10, son concurrent, un appareil au concept quasi identique, arriva le premier sur le marché et capta les ventes dont le TriStar avait besoin pour atteindre le seuil de rentabilité.

Brillant et voué à l'échec

Au final, Lockheed n'a construit que 250 TriStars contre 446 DC-10 et n'a jamais été en mesure de rentabiliser son investissement. La production s'est arrêtée en 1984 et le TriStar est devenu le dernier avion de ligne commercial de Lockheed ; l'entreprise s'est alors recentrée sur le secteur militaire, son domaine de prédilection. Pourtant, ceux qui ont volé à bord du L-1011 en gardent un souvenir ému, et son bilan de sécurité était supérieur à celui de son concurrent. Il témoigne qu'en matière d'aviation, être le meilleur ne suffit pas toujours. Il faut aussi être à l'heure.

Sources : Simple Flying, The Autopian, Lockheed Martin, Wikipédia.