Septième épisode de « La course à la bombe », une série d'articles d'Afterburner. Le projet Manhattan a coûté 1,9 milliard de dollars. L'avion conçu pour transporter la bombe a coûté trois milliards. Voici l'histoire technique du B-29 Superfortress : acheté sur plan, presque étranglé par ses propres moteurs et achevé en plein hiver au Kansas.

Seattle, 18 février 1943, 12 h 09. Le deuxième prototype du nouveau super-bombardier de Boeing décolle de Boeing Field pour un vol d'essai de routine. À sa gauche, Edmund T. Allen – Eddie Allen – le pilote d'essai le plus respecté d'Amérique, celui qui a effectué le premier vol du Stratoliner et, cinq semaines plus tôt, celui du Lockheed Constellation. Huit minutes après le décollage, un moteur prend feu. Les extincteurs semblent fonctionner ; Allen rentre à sa base.

À 12 h 24, la tour de contrôle de Boeing Field reçoit le message de l'opérateur radio, Harry Ralston : « Allen, il faut atterrir au plus vite. Le longeron de l'aile est en feu. » Puis, une minute plus tard : « Préparez le matériel d'incendie. J'atterris avec une aile en feu. » À cinq kilomètres de la piste, la structure de l'aile en flammes se détache. L'avion s'écrase sur l'usine de conditionnement de viande Frye. Les onze personnes à bord périssent, ainsi qu'une vingtaine d'ouvriers au sol et un pompier. Avec eux disparaît, pour un temps, la confiance dans tout le programme.

L'avion qui tua Eddie Allen allait devenir la machine la plus complexe jamais produite en série dans l'histoire de l'humanité, et le programme d'armement le plus coûteux de la Seconde Guerre mondiale – plus coûteux encore que la bombe atomique qu'il était destiné à transporter. Il est essentiel de comprendre précisément où sont passés ces trois milliards de dollars, car la réponse explique en grande partie ce qui s'est passé au-dessus du Japon en 1945.

Acheté sur la planche à dessin

Le cahier des charges, établi en janvier 1940 avant même qu'une seule bombe allemande ne s'abatte sur Londres, semblait relever de la science-fiction : un bombardier doté d'un compartiment équipage pressurisé, capable d'atteindre une vitesse proche de 640 km/h et d'emporter une importante charge de bombes sur 8 000 km. La réponse de Boeing, le modèle 345, remporta la compétition sur le papier – et l'US Army Air Forces réalisa alors une prouesse inédite dans l'histoire de l'aviation : au moment du premier vol du prototype XB-29, le 21 septembre 1942, 1 664 appareils de série étaient déjà commandés. Le verdict sur ce premier vol de 75 minutes fut rendu par Eddie Allen lui-même, un homme peu enclin aux discours. « Il a volé », déclara-t-il, et c'était tout.

Ce que l'armée avait acquis sans l'avoir vu représentait un bond en avant considérable dans quatre domaines. Le B-29 était le premier bombardier de série doté d'un fuselage pressurisé, maintenant une altitude cabine confortable de 2 400 mètres à 9 000 mètres d'altitude – un héritage direct du Boeing 307 Stratoliner. Les soutes à bombes étant ouvertes sur la stratosphère, elles restaient non pressurisées ; les membres d'équipage se déplaçant entre les compartiments avant et arrière devaient donc ramper à quatre pattes au-dessus des bombes, dans un tunnel capitonné de 87 centimètres de large et d'une dizaine de mètres de long.

Ses canons, eux aussi, appartenaient à une nouvelle ère. Au lieu d'hommes recroquevillés dans des tourelles exposées aux courants d'air, le Superfortress était équipé d'un système de conduite de tir centralisé General Electric : cinq postes de visée alimentaient cinq calculateurs analogiques, chacun corrigeant en permanence la distance, l'avance, la chute de la balle, la vitesse, l'altitude et la température, et pilotant des tourelles télécommandées qu'un artilleur pouvait passer à un autre. Un seul artilleur, posté sur le dessus, coordonnait les tirs, répartissant les tourelles autour des menaces de la formation. En 1944, il ne s'agissait pas d'un avion ; c'était un réseau volant doté de dizaines de moteurs électriques et d'un cerveau électronique.

Le mauvais moteur

Chaque avancée a un prix, et celui du B-29 était inscrit à quatre reprises sous ses ailes. Le moteur Wright R-3350 Duplex-Cyclone — dix-huit cylindres, 54,9 litres, 2 200 chevaux — fut produit en masse bien avant d'être au point. Sa rangée de cylindres arrière chauffait de façon chronique derrière des capots étroits ; les soupapes d'échappement surchauffées cassaient et étaient, selon la sombre expression des mécaniciens, ’ englouties ’ par les cylindres ; et le carter était en magnésium, un métal qui, une fois enflammé, brûle à des températures inextinguibles et peut ronger le longeron principal d'une aile en quelques secondes. C'est cette chaîne de défaillances qui coûta la vie à Eddie Allen, et qui, durant les premiers mois d'opérations, détruisit plus de B-29 que les Japonais.

Les correctifs — déflecteurs révisés, contrôle des volets de capot, modifications du flux d'huile et, finalement, injection de carburant — ne sont pas le fruit d'itérations d'ingénierie sereines, mais de la deuxième grande crise du programme, menée en plein air lors d'un hiver du Kansas.

La bataille du Kansas

Le 11 janvier 1944, le général Hap Arnold, commandant de l'ensemble des forces aériennes de l'armée de l'air américaine et celui qui avait promis des bombardiers Roosevelt B-29 au-dessus du Japon avant le printemps, visita l'usine de Wichita. Il s'arrêta près du 175e fuselage sur la chaîne de production et le réserva à la craie : c'était l'avion qu'il voulait, et il le voulait avant le 1er mars. Les statistiques de production justifiant cette visite étaient alarmantes : sur les 97 B-29 construits à la mi-janvier, seuls 16 étaient en état de vol. Aucun n'était opérationnel au combat. Lorsqu'Arnold revint le 9 mars et constata que ce nombre était resté inchangé, la nouvelle se répandit comme une traînée de poudre au sein de toute la chaîne d'approvisionnement.

Ce qui suivit – la bataille du Kansas – est sans précédent dans l'histoire de l'aviation. Environ 1 200 techniciens et 600 ouvriers, arrachés aux chaînes de montage, furent mobilisés pour réparer la flotte immobilisée sur les aérodromes gelés du Kansas. Travaillant en plein air, sous des tempêtes de neige et par des températures descendant jusqu'à -19 °C, leurs équipes ne pouvaient travailler que vingt minutes, leurs mains étant engourdies par le froid. Les listes de modifications comptaient des centaines de pièces par appareil ; 586 000 connexions électriques durent être ressoudées sur l'ensemble de la flotte. Le dernier bombardier modifié quitta la base le 15 avril 1944 et, début mai, 130 Superfortress étaient en route pour l'Inde. Le délai fut respecté grâce à une force brute, en plein air et en hiver – une situation qui caractérise une grande partie de la Seconde Guerre mondiale.

La logistique comme farce : les missions en Chine

Le premier plan opérationnel, l'opération Matterhorn, paraissait audacieux sur la carte, mais absurde du point de vue de la gestion du carburant. Les B-29 devaient frapper le Japon depuis les bases avancées de Chengdu, en Chine. Or, chaque litre de carburant, chaque bombe et chaque pièce de rechange devait être acheminé par-dessus l'Himalaya, aucune route ne menant en Chine. Selon les calculs de LeMay, un B-29 devait effectuer environ sept allers-retours en ravitaillement au-dessus de l'Himalaya pour accumuler le carburant nécessaire à une seule mission contre le Japon ; en comptant tous les avions de ravitaillement, cela représentait environ douze vols de ravitaillement par sortie de combat. La force de bombardiers se transforma ainsi en sa propre flotte de ravitailleurs. Les résultats furent à la hauteur de la logistique : le premier raid sur l'archipel japonais depuis Doolittle, contre les aciéries de Yawata le 15 juin 1944, mobilisa 47 avions au-dessus de la cible pour un seul impact direct. En 49 missions depuis la Chine, le commandement perdit davantage d'appareils à cause de leurs moteurs et du relief que face à la chasse ennemie, et le verdict des historiens officiels est sans appel : Matterhorn ne justifiait pas son coût. En janvier 1945, la base chinoise fut abandonnée.

La véritable campagne attendait de véritables bases : les Mariannes — Saipan, Tinian, Guam — conquises à la mi-1944 au prix de milliers de vies, principalement pour permettre aux B-29 d'atteindre Tokyo. De là, le 24 novembre 1944, 111 Superfortresses, menées par Dauntless Dotty, lancèrent le premier raid sur Tokyo de la nouvelle ère — droit dans un torrent de vents de 200 km/h en altitude, qui dispersa leurs bombes sur le paysage. Cette collision avec le courant-jet, et la façon dont elle a perturbé les bombardements de précision à haute altitude au-dessus du Japon, est une histoire racontée en détail dans Afterburner. Le vent qui battait le B-29 au-dessus de Tokyo; Ici, seules les conséquences importent. En janvier 1945, le bombardier, dont le coût s'élevait à trois milliards de dollars, échouait dans sa mission initiale, et un nouveau commandant, Curtis LeMay, s'apprêtait à remettre en question toutes les hypothèses de son manuel d'utilisation. Ce constat fait l'objet de la huitième partie.

argenture

Une autre variante figure dans cette section, bien que ses missions relèvent de la section 9. À partir de la fin de 1943, sous le nom de code Silverplate, une petite série de B-29 fut discrètement reconstruite pour une charge utile officiellement inexistante : les soutes à bombes furent réaménagées autour d’une unique bombe de cinq tonnes, grâce à un système de suspension adapté du Lancaster britannique ; toutes les tourelles et tous les kilogrammes de blindage furent supprimés, à l’exception des mitrailleuses de queue ; les moteurs étaient à injection et les hélices à pas réversible. Quarante-six appareils de ce type furent construits pendant la guerre — les B-29 les plus rapides, les plus légers et les plus dépouillés jamais construits, conçus pour transporter une seule charge utile. Quinze d’entre eux étaient stationnés à Tinian en août 1945.

Faisons le bilan, comme le fait sans cesse cette série. Trois milliards de dollars ; 3 970 avions ; un moteur qui a décimé ses équipages jusqu’à ce que les hivers rigoureux du Kansas et l’usure du temps finissent par le maîtriser ; le premier bombardier pressurisé au monde, équipé d’un canon informatisé, lancé en plein courant-jet que personne n’avait anticipé. Le B-29 fut à la fois le plus grand exploit aéronautique de la guerre et une machine encore en proie à ses propres ambitions. Ce qui se passa lorsqu’il cessa de lutter et fut pointé, à basse altitude et de nuit, sur des villes de bois – voilà le chapitre suivant, le plus sombre, de cette série.

Sources : HistoryLink (Essais 2874, 3828), This Day in Aviation, Air & Space Forces Magazine, National WWII Museum, PBS American Experience, Smithsonian NASM, Brookings Institution, Wikipédia.