Kelly Johnson a construit le F-104 Le Starfighter n'avait qu'un seul objectif : monter vite, voler haut et abattre les bombardiers soviétiques avant qu'ils n'atteignent les villes américaines. En 1951, un ingénieur de Lockheed interrogea des pilotes de chasse de la guerre de Corée et conclut qu'ils ne souhaitaient pas un autre appareil lourd et complexe, mais un intercepteur petit, rapide et capable de voler à haute altitude."missile avec un homme à l'intérieur.Ce qui sortit de son laboratoire Skunk Works était précisément cela : un avion au nez pointu et aux ailes acérées, propulsé par un moteur General Electric J79 capable de dépasser Mach 2 et de s’élever à plus de 30 500 mètres d’altitude. En 1958, le F-104 détenait simultanément les records du monde de vitesse, d’altitude et de temps de montée – une première dans l’histoire de l’aviation.

Puis l'Allemagne s'en est emparée, et la légende s'est transformée en cauchemar.

916 appareils achetés, 292 accidentés, 116 pilotes tués.

La Luftwaffe acquit 916 Starfighters à partir de 1960, soit la plus grande flotte de F-104 au monde. En quelques années, l'appareil gagna un surnom qui lui resta : Witwenmacher, le Faiseur de veuves. Au moment où le dernier chasseur stellaire allemand a été retiré du service en 1991, 292 avaient été détruits dans des accidents et 116 pilotes ont été tués. Cela représente un taux de perte de près d'un sur trois — un chiffre inégalé par aucun programme d'avions de chasse occidentaux comparable.

L'opinion publique allemande était horrifiée. Les journaux publiaient des décomptes continus des accidents. La crise des Starfighter — la Starfighter-Krise L'affaire a dégénéré en scandale politique, entraînant la chute de responsables de la défense et alimentant un débat national sur l'efficacité de la Bundeswehr. Mais la question qui divise encore les historiens de l'aviation est simple : le F-104 était-il un mauvais avion, ou l'Allemagne l'a-t-elle simplement mal utilisé ?

Le mauvais jet pour le mauvais poste

La réponse, sans conteste, est la seconde. Kelly Johnson a conçu le F-104A comme intercepteur par temps clair et à haute altitude. Ses ailes minuscules — seulement 6,70 mètres d'envergure, avec des bords d'attaque si tranchants que les équipes au sol devaient les protéger — étaient optimisées pour le vol supersonique en altitude. Elles généraient une portance minimale à basse vitesse et en air dense, rendant l'appareil impitoyable à basse altitude et lors des approches à l'atterrissage.

L'Allemagne n'a pas utilisé le Starfighter comme intercepteur à haute altitude. La Luftwaffe a affecté le F-104G à tous les rôles imaginablesLes missions possibles étaient les frappes nucléaires à basse altitude, les attaques terrestres conventionnelles, la reconnaissance tactique, l'interception tous temps et l'appui aérien rapproché. Le modèle " G " était doté d'une avionique supplémentaire, d'une cellule plus lourde et de points d'emport supplémentaires pour les bombes et les charges externes, des éléments que la conception originale de Johnson n'avait pas prévus. L'appareil était plus lourd, offrait une traînée plus importante et était conçu pour voler précisément dans les conditions – basse altitude, mauvais temps, fortes turbulences – où ses ailes très fines et sa maniabilité limite à basse vitesse le rendaient le plus dangereux.

En plus de ce changement de rôle, l'Allemagne a introduit modifications importantes La cellule, l'avionique et les systèmes d'armement ont subi des modifications. Le F-104G de la Luftwaffe était équipé d'un radar NASARR, d'un système de navigation inertielle et d'équipements supplémentaires qui augmentaient son poids et sa complexité. Nombre de ces modifications, développées spécifiquement pour la flotte allemande, ont introduit des modes de défaillance inédits pour les autres opérateurs. Les procédures allemandes de maintenance et d'entraînement ont également été adaptées à cette mission multirôle, accentuant les contraintes d'une cellule déjà conçue avec des marges de sécurité réduites.

Autres pays, moins d'accidents

Le contraste avec les autres opérateurs de F-104 est frappant. Armée de l'air des États-Unis, L'armée de l'air américaine, qui utilisait le F-104 pour son rôle initial d'intercepteur à courte portée et haute altitude, a retiré cet appareil du service actif prématurément, sa mission de défense aérienne ayant évolué. Même aux mains des Américains, le Starfighter était impitoyable – son taux d'accidents était le plus élevé des chasseurs de la série Century – mais les leçons les plus importantes sont venues de la manière dont chaque nation a choisi de l'utiliser.

Italie L'Italie a exploité le F-104 plus longtemps que toute autre nation, utilisant l'Aeritalia F-104S – une version intercepteur dédiée – jusqu'en 2004. Bien que le nombre total de pertes italiennes ne soit pas négligeable, le pays a principalement utilisé l'appareil pour sa mission initiale : la défense aérienne à haute altitude au-dessus des conditions météorologiques méditerranéennes relativement clémentes. Les pilotes italiens de Starfighter ne volaient pas couramment à 60 mètres d'altitude dans le brouillard et la pluie d'Europe centrale, et le taux d'accidents par heure de vol reflète cette différence.

Espagne C'est peut-être le cas le plus révélateur. L'armée de l'air espagnole a utilisé le F-104G exclusivement comme intercepteur par beau temps pendant sept ans et a enregistré pertes nulles. Pas un seul avion ne s'est écrasé. Le même appareil qui a coûté la vie à 116 pilotes allemands a effectué toute sa carrière au service de l'Espagne sans la moindre égratignure, car l'Espagne l'a utilisé comme Kelly Johnson l'avait prévu.

Le chasseur stellaire qui ne s'écrase jamais

Aujourd'hui, plus de six décennies après le premier vol du Starfighter, le F-104 est toujours en vol – et il n'a rien perdu de son avantage. MiGFlug propose des vols en F-104 Starfighter à Cap Canaveral, en Floride., Ce programme offre aux pilotes brevetés la possibilité de piloter le légendaire intercepteur depuis la piste de 4 572 mètres (15 000 pieds) initialement construite pour la navette spatiale. La formation se déroule sur trois jours : cours théoriques, entraînement à la sécurité et à l’éjection, puis vol supersonique dans un espace aérien restreint et dédié au-dessus de l’Atlantique.

Le programme MiGFlug Starfighter a un bilan de sécurité impeccable. En plus de vingt ans d'opérations et plus de 10 000 vols de tous types, MiGFlug n'a jamais connu d'incident. À Cap Canaveral, le F-104 vole conformément aux spécifications de Johnson : en altitude, sous le ciel dégagé de Floride, avec des pilotes expérimentés aux commandes. Pas de missions d'attaque à basse altitude par brouillard givrant. Pas de lourdes charges de bombes sur un appareil qui n'a jamais été conçu pour cela. Aucune modification ayant repoussé les limites de l'ingénierie. Un intercepteur supersonique, tout simplement, qui remplit sa mission.

Le programme Starfighter est exclusivement réservé aux pilotes brevetés (titulaires d'une licence de pilote privé minimum). Il ne s'agit pas d'un simple vol de passagers, mais d'une véritable formation au pilotage d'un avion militaire Mach 2, et il demeure l'une des expériences aéronautiques les plus extraordinaires au monde. Le « Faiseur de Veuves », en réalité, n'a jamais été le problème. Le problème était de lui demander d'être ce qu'il n'était pas.

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