El bombardero del campo de maíz: el F-106 que aterrizó solo.

2 de febrero de 1970. Un campo de maíz cubierto de nieve cerca de Big Sandy, Montana. Un F-106A Delta Dart yace solitario, con los motores aún encendidos y el morro hundido en la nieve. Sin piloto. Sin daños. Solo un aterrizaje increíblemente afortunado que desafía todas las probabilidades.

Esta es la historia real del capitán Gary Foust, del 71.º Escuadrón de Caza Interceptor y de uno de los momentos más extraordinarios de la historia de la aviación militar: cuando un avión de combate no tripulado aterrizó por sí solo.

Durante décadas, el F-106 fue la columna vertebral de la defensa aérea continental estadounidense. Rápido, preciso e implacable en combate aéreo, el Delta Dart fue diseñado para interceptar bombarderos soviéticos antes de que pudieran amenazar las ciudades de EE. UU. Pero en aquella mañana de invierno, un F-106 lograría algo que sus diseñadores jamás imaginaron: una recuperación perfecta tras una barrena plana, un descenso controlado y un aterrizaje de emergencia impecable, todo ello sin piloto a los mandos.

La preparación: un ejercicio de entrenamiento rutinario

Se suponía que era un vuelo de entrenamiento estándar. El capitán Gary Foust, un experimentado piloto de caza del 71.er Escuadrón de Interceptores de Caza, con base en la Base Aérea Malmstrom en Montana, estaba realizando un ejercicio de entrenamiento en una fría mañana de febrero. El F-106A que pilotaba —número de serie 58-0787— era uno de los cazas más avanzados del arsenal de la Fuerza Aérea, un interceptor Mach 2+ diseñado para ascender, girar y combatir a altitudes donde la mayoría de los pilotos apenas podían respirar.

El ejercicio fue exigente: ascensos pronunciados, giros en picado y maniobras de alta aceleración diseñadas para poner a prueba tanto al piloto como a la máquina al límite. No se trataba de vuelos de entrenamiento prudentes, sino de vuelos reales, del tipo que exige concentración absoluta y una técnica impecable.

Entonces algo salió mal. La causa exacta se ha perdido en la historia, pero lo que importa es el resultado: el F-106 entró en barrena plana.

Giro plano: El desafío definitivo

Un giro plano es la peor pesadilla de todo piloto de caza. A diferencia de un giro convencional, donde el morro cae y la aeronave tiene cierto flujo de aire hacia adelante, un giro plano es una pérdida de control del vuelo en la que la aeronave da vueltas casi horizontalmente, girando sobre su eje vertical con un mínimo movimiento hacia adelante. Los procedimientos de recuperación no funcionan. Las alas han perdido sustentación. Las superficies de control se clavan en el aire muerto. Y con cada segundo que pasa, la gravedad arrastra la aeronave hacia abajo.

Foust lo intentó todo. Aplicó los controles de recuperación, luchó contra la palanca de mando, consumió combustible en un ascenso desesperado para ganar velocidad y recuperar el control del avión. Nada funcionó. El F-106 permaneció atrapado en una barrena plana, descendiendo, girando, incontrolable.

Para cuando tomó la decisión de eyectarse, se encontraba a unos 15.000 pies de altura, lo suficientemente bajo como para que no hubiera tiempo para una segunda oportunidad. Se eyectó.

La recuperación imposible

Aquí es donde la historia se vuelve extraordinaria.

Cuando Foust se eyectó, la enorme aceleración del asiento eyectable lo impulsó hacia arriba y hacia atrás con una fuerza tremenda. Su cuerpo, repentinamente separado de la aeronave, provocó un cambio en el centro de gravedad. En esa fracción de segundo, el F-106, que seguía girando en su mortal barrena plana, experimentó de repente una distribución de peso diferente. Sin el piloto ni su asiento eyectable, el equilibrio de la aeronave cambió radicalmente.

Nadie lo había planeado. Ningún ingeniero lo había diseñado para ello. Pero la física es indiferente a las expectativas: el cambio en el centro de gravedad fue suficiente para alterar la dinámica de giro. El F-106, inexplicablemente, comenzó a recuperarse.

El morro descendió gradualmente hacia una posición más convencional. Las alas volvieron a generar sustentación. La rotación se ralentizó. Y a medida que la altitud seguía disminuyendo, el Delta Dart pasó de un giro plano a un descenso. No un descenso controlado —la aeronave seguía sin tripulación, seguía siendo balística, seguía cayendo por el cielo de Montana—, sino un descenso con orden aerodinámico en lugar de un giro caótico.

El aterrizaje: Un milagro cubierto de nieve

Sin piloto y sin capacidad de maniobra, el F-106 descendió suavemente planeando hacia el paisaje blanco que se extendía debajo. Las alas aún proporcionaban sustentación. La aeronave se encontraba en una posición manejable. Y justo debajo, un campo de maíz cubierto de nieve se extendía como una vasta y segura plataforma de aterrizaje.

El aterrizaje de emergencia fue suave. La aeronave se posó sobre la nieve, la fricción la frenó y finalmente se detuvo con los motores aún en marcha. Un agricultor cercano oyó el ruido y la encontró. Los daños fueron mínimos. La aeronave estaba intacta, era reparable y, lo que es aún más increíble, seguía operativa.

El capitán Gary Foust aterrizó sano y salvo en paracaídas a kilómetros de distancia, y quedó totalmente conmocionado al enterarse más tarde de que su avión había hecho algo que ningún avión debería haber podido hacer: aterrizar por sí solo.

Después de lo imposible

La Fuerza Aérea recuperó el F-106A, evaluó los daños y lo reparó. El avión volvió al servicio y voló durante otros 16 años, hasta 1986. Finalmente, fue retirado y donado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio, donde permanece hoy como testimonio tanto de la increíble ingeniería del Delta Dart como de la pura suerte que a veces cambia la historia.

La historia del bombardero del campo de maíz sigue siendo una de las mayores imposibilidades de la aviación, un recordatorio de que a veces los momentos más extraordinarios no provienen de acciones heroicas, sino de la alineación precisa de la física, el momento oportuno y el azar.

Fuentes: Archivos históricos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, “Máquinas con alas”, Revista de Historia de la Aviación