אתה בגובה 25,000 רגל. מערכת ההידראוליקה מתקלקלת. טיל קרע את כנף ימין שלך. או שאולי המנוע עלה באש, או שהבקרות התקלקלו, או שטסת לתוך מזג אוויר שאי אפשר להימלט ממנו. רגעים כאלה מפרידים בין הישרדות לטרגדיה בשניות ספורות.
ההחלטה לפלוט את המטוס היא בדרך כלל המוצא האחרון - התחייבות לנטוש את המטוס ולהפקיד את חייך בידי מכונה. אבל מרגע שאתה מושיט יד לידית הזו, רצף מתוכנן בקפידה של פיצוצים, מנועי רקטה ומערכות מכניות כבר מתחיל לספור לאחור את חצי השניה החשובה ביותר בחייך.
הנה מה שקורה בתוך מושב מפלט ב-0.5 השניות שבין ההחלטה לפלוט את המטוס לבין הרגע בו אתם מופרדים בבטחה מהמטוס שלכם.
עובדות מהירות
- רצף פליטה כולל: פחות משתי שניות מהחופה למצנח
- כוחות G שחוו: תאוצה של 12—14G (שיא)
- דחיסה של עמוד השדרה: עומסי שיא של 45-60 קילו-ניוטון (שווה ערך ל-10,000+ פאונד)
- יכולת אפס-אפס: פליט בבטחה מ-0 קשר, גובה 0 רגל
- חיי מרטין-בייקר ניצלו: מעל 7,700 מאז 1946
- אימוץ ACES II: תקן חיל האוויר האמריקאי מאז 1989
- שיעור הצלחה: 96%+ במערכות מודרניות
רגע ההחלטה
פליטה היא אף פעם לא הבחירה הראשונה. אימון טייס שם דגש על התאוששות: אם המנוע נכשל, אתה דואה. אם ההידראוליקה נפגעת, אתה מפעיל את מערכות הגיבוי. אם אתה עולה באש, אתה מטפס לגובה ומחפש אזור חילוץ. מושב המפלט הוא סוף כל האפשרויות האחרות - הרגע שבו הישארות במטוס פירושה מוות בטוח.
במטוסי קרב, ידית הפליטה ממוקמת בין הרגליים, ליד כרית המושב. משיכה בכוח - בין אם כלפי מעלה או בין הרגליים, תלוי במטוס - מתחילה שרשרת של אירועים פירוטכניים ומכניים שלא ניתן לעצור או להפוך. אין "ביטול". ברגע שאתה מתחייב, אתה עולה למעלה.
רצף הפליטה המודרני פותח על ידי מרטין-בייקר, מהנדס בריטי ששרד נחיתת ריסוק במטוס גלוסטר מטאור בשנת 1946 והפך אובססיבי לבניית מערכת שיכולה להציל את חייהם של טייסים. החברה שלו משכללת את העיצוב כבר כמעט 80 שנה, והמערכות שלהם מציידות מטוסי קרב, החל ממטוסי F-16 ועד לגריפן וטייפון.
T+0: השלכת חופה
האירוע הראשון הוא קריטי: החופה חייבת להיעלם. אי אפשר לפלוט את המטוס דרך החופה - הכוחות האווירודינמיים ורוח הרוח יהיו קטלניים. מטוסים מודרניים משתמשים באחת משתי שיטות:
ניתוק חופת חומר נפץ: מטעני נפץ קטנים סביב המסגרת מתפוצצים ברצף, ומנפצים את החופה תוך אלפיות השנייה. הטייס מרגיש מכה חדה ודקומפרסיה פתאומית של תא הטייס.
מרטין-בייקר חופה פירסר (MCP): חלק מהמערכות המודרניות משתמשות במכשיר ניקוב חופה בסיוע רקטי. במקום לפוצץ את החופה, מנוע הרקטה של המושב פשוטו כמשמעו דוחף דרכה, וגורם לטייס ולמושב דרכה. פעולה זו מהירה ואמין יותר במצבים קיצוניים (טיסה הפוכה, סיבובים) שבהם חופה שהתפוצצה עלולה לפגוע בטייס.
כך או כך, תא הטייס פתוח. הטייס חשוף כעת לזרם האוויר שמחכה בחוץ: בגובה פני הים, אלו רוח ורעש בלתי נתפסים; בגובה, אלו אוויר דליל וטמפרטורות קרות כתער.
T+0.1: שריפות הקטפולטה
ברגע שהחופה מתפנה, מערכת הקטפולטה הראשית של מושב המפלט נדלקת. זהו מנוע רקטי המופעל בדלק מוצק, המותקן בדרך כלל מתחת למושב, המייצר דחף עצום בפרק זמן קצר מאוד - הנמדד בעשיריות השנייה.
המעוט דוחף את המושב והטייס כלפי מעלה לאורך מסילות המובנות בתוך מסגרת מושב תא הטייס. התאוצה אכזרית: 12-14G. לשם השוואה, עומס תמרון מתמשך רגיל של טייס קרב הוא 7-8G. זהו 12-14G המופעל אנכית, דרך עמוד השדרה, דרך הצוואר, ודוחק את הטייס כלפי מטה אל תוך כרית המושב. כל חוליה נדחסת. כל איבר מרגיש את העומס. אבל התאוצה קצרה מספיק כדי שגוף האדם יוכל לסבול אותה - בקושי.
במהלך שלב זה, כבלים המחוברים לזרועותיו ולרגליו של הטייס יורים ברגי נפץ שמושכים את הגפיים פנימה, לכיוון הגוף. ללא כבלים אלה, הטייס היה נקרע לגזרים על ידי משבי רוח וכוחות אווירודינמיים.
T+0.2–0.3: טיל הסטאיינר
כאשר הקטפולטה מתחילה לרוקן את האנרגיה שלה והמושב עולה על מסילותיו, מנוע שני נדלק: טיל התומכים. זה מספק עלייה נוספת בגובה, חיונית במיוחד אם המטוס נמצא בגובה נמוך ומהירות האוויר אינה מספקת ליציבות אווירודינמית.
חלק מהמערכות המודרניות (כמו ה-Martin-Baker Mk16) משלבות מערכת פליטה בסיוע רקטה, שבה למושב עצמו יש יכולת הנעה, המאפשרת פליטה אפס-אפס - פליטה בטוחה מ-0 קשר, גובה 0 רגל. זהו שיפור בטיחותי עצום לעומת מערכות ישנות יותר שדרשו מהירות אוויר מינימלית כדי להיפרד בבטחה.
T+0.3–0.5: הפרדה ופריסת דרוגים
בשלב זה, המושב והטייס נעים כלפי מעלה במהירות, עם תנע משמעותי. משב הרוח חזק. הטייס מאיץ, מתגלגל, מבולבל.
כאשר המושב עולה ומתחיל להאט, נפתח מצנח קטן - מצנח זעיר, בקוטר של לא יותר מ-30 סנטימטרים, שמייצב את כיוון המושב. זה קריטי. ללא ייצוב, המושב יתגלגל ויתנדנד בפראות, מה שיסבך את המצנח הראשי או יגרום לטייס לכוחות שעלולים לגרום לפציעה במהלך הפריסה.
מגלשת הטייס גם יוזמת הפרדה בין אדם למושב. מספר שניות לאחר פריסת הטייס, בריח נפץ מנתק את הרצועות המחברות את הטייס למושב. המושב נופל. הטייס, שכעת נפתח מהמושב, הופך לדאגה העיקרית.
T+0.5–1.0: פריסת מצנח ראשית
לאחר שהטייס והמושב נפרדים, מנגנון חישת גובה מזהה את גובה הטייס ופורס את המצנח הראשי. במערכות מודרניות כמו ACES II (מושב מפלט מתקדם), פריסה זו מתבצעת ברצף: מצנח המצנח מושך בהדרגה את שק הפריסה של המצנח הראשי מהתרמיל, ואז החופה הראשית נפתחת, ולוכדת אוויר בזעזוע עצום (בדרך כלל 5-7G שוב, אבל עכשיו מאטה במקום מאיצה).
הטייס מתנדנד מתחת לחופה, קצב הירידה נשלט על ידי עיצוב המצנח. בתנאים אידיאליים, קצב הירידה הוא 15-18 רגל לשנייה - נחיתה קשה, בוודאי, אך כזו שטייס מיומן יכול לשרוד.
המחיר הפיזי
עד שהמצנח הראשי נפתח במלואו, הטייס חווה כמה מהכוחות הקשים ביותר בחייו. עמוד השדרה נדחס תחת עומסי שיא של 45-60 קילו-ניוטון (שווה ערך ל-10,000-13,000 פאונד של כוח המופעל אנכית). הצוואר הוכה. כל מפרק היה תחת לחץ. הגוף מוצף באדרנלין.
ובכל זאת, טייסים נפלטים מהמטוס והולכים משם. מרטין-בייקר הצילה למעלה מ-7,700 חיים מאז 1946. מערכת ACES II, שאומצה על ידי חיל האוויר האמריקאי בשנת 1989 ומשמשת כמעט בכל מטוס קרב מודרני, מתגאה בשיעור הצלחה העולה על 96%. טייסים סובלים מפציעות - שברי דחיסה של עמוד השדרה, עצמות שבורות, פגיעות במפרקים ובשרירים - אך הם שורדים.
איך זה מרגיש
טייסים שנפלטו מתארים את החוויה במונחים עקביים. רגע משיכת הידית מרגיש איטי, למרות שהוא מיידי. יש את הפיצוץ העז של ניתוק החופה או את הפיר שפורץ את החופה. ואז תאוצה שלוחצת אותך אחורה אל המושב בעוצמה עצומה. העולם הופך לרוח ורעש. יש חוסר התמצאות - נפילה, טשטוש ויזואלי, תחושה של נפילה ועלייה בו זמנית.
ואז, האטה פתאומית כשהמצנח הראשי נפתח. התודעה, שפעלה במצב הישרדות טהור, חוזרת לפתע למודעת. הטייס מתנדנד מתחת לחופה, יורד אל הקרקע. הלב פועם בחוזקה. האדרנלין דועך. ההבנה שהם בחיים.
חלק מהנפילות מתרחשות מעל האוקיינוס. חלקן מעל הרים. חלקן מעל אזורים מיושבים. חלק מהטייסים חולצים שעות לאחר מכן; אחרים שורדים ימים בשטח עוין לפני חילוץ. אבל כולם חייבים את חייהם להנדסה כה מדויקת ולפירוטכניקה כה אמינה עד שהם יכולים לשגר בן אדם דרך חופה, להאיץ אותו במהירות של 12G+, לפרוס מצנחים מרובים ברצף ולהנחית אותם בבטחה לקרקע - והכל בפחות משתי שניות.
מורשת של הישרדות
כאשר מרטין-בייקר בנה את כיסא המפלט המבצעי הראשון בשנות ה-40, ספקנים תהו האם אדם כלשהו יוכל לשרוד את הכוחות המעורבים בו. כעת, שמונה עשורים מאוחר יותר, כיסא המפלט הוא טכנולוגיה כה מוכחת עד שכישלונו נחשב לאנומליה קטסטרופלית ולא לסיכון צפוי.
הדור הבא של מושבי המפלט - כולל מערכות ה-ACES II הנמצאות בפיתוח - יהיה מתוחכם אף יותר, תוך שימוש בחייש גובה אוטומטי, הנעת רקטות משופרת ומנגנוני הפרדה חכמים יותר. אך העיקרון הבסיסי נותר: כאשר כל השאר נכשל, מושב המפלט הוא המילה האחרונה, רשת הביטחון הסופית בין טייס למוות.
הוא יורה בשברירי שנייה. הוא מגן בדרכים שנראות בלתי אפשריות. והוא הציל יותר מ-7,700 חיים.
מקורות: חברת המטוסים מרטין-בייקר, תיעוד טכני של חיל האוויר האמריקאי, "טייס קרב: זיכרונותיו של מטוס הסילון האפרו-אמריקאי הראשון", תקני איגוד הרפואה של החלל.