Am 4. September 1949 hob das größte jemals in Großbritannien gebaute landgestützte Flugzeug zu seinem Jungfernflug in Filton bei Bristol ab. Mit einer Spannweite von 70 Metern übertraf es die einer Boeing 747. Acht in den Tragflächen paarweise angeordnete Triebwerke trieben vier gegenläufige Propeller an. Der für 100 Passagiere ausgelegte Rumpf bot Schlafkabinen, eine Cocktailbar und ein Kino. Das Flugzeug wurde nach Lord Brabazon of Tara benannt – dem Vorsitzenden des Kriegskomitees, das den Bau in Großbritannien beschloss.

Vier Jahre später wurde die Brabazon verschrottet. Bristol hatte 3,4 Millionen Pfund in ihre Entwicklung investiert (heute etwa 120 Millionen Pfund). Kein einziger zahlender Passagier flog jemals mit ihr. Die für ihren Betrieb notwendige Startbahnverlängerung zählte zu den teuersten Betonbauprojekten im Großbritannien der 1940er-Jahre. Die Geschichte der Brabazon verdeutlicht, was passiert, wenn eine Regierung den Bau des falschen Flugzeugs für eine Industrie in Angriff nimmt, die es nicht mehr gibt.

Ein Kriegsausschuss mit völlig falschen Annahmen.

Die Brabazon entstand 1942. Angesichts der noch ungewissen Kriegslage beauftragte die britische Regierung ein Komitee unter der Leitung von Lord Brabazon – dem ersten Mann im Britischen Empire mit Pilotenlizenz – mit der Planung der Art von Verkehrsflugzeugen, die die britische Industrie nach Kriegsende bauen sollte. Die Empfehlungen des Komitees waren für die erwartete Welt vernünftig: Langstreckenflüge erster Klasse über den Atlantik für eine kleine Elite der Vorkriegszeit, bedient mit Flugzeugen, die über Cocktailbars und Übernachtungskabinen verfügten und von Heathrow oder Hurn nach New York flogen.

Das Komitee hatte die vier Ereignisse nicht vorhergesehen, die die zivile Luftfahrt Ende der 1940er-Jahre grundlegend verändern sollten: die Entwicklung des reinen Strahltriebwerks, die drastischen Treibstoffeinsparungen der Douglas DC-6 und der Lockheed Constellation, den Massentourismus und den raschen Rückgang der Langstreckennachfrage im Britischen Empire nach dem Krieg. Die Brabazon war für eine Welt konzipiert, die zum Zeitpunkt ihres Erstflugs noch nicht existierte.

Das Flugzeug war, rein technisch betrachtet, eine Meisterleistung. Die 70 Meter lange Tragfläche trug acht paarweise angeordnete Bristol Centaurus Sternmotoren, die jeweils über ein komplexes Untersetzungsgetriebe einen gegenläufigen Propeller antrieben. Der Rumpf war eine volldruckbelüftete Kabine, die für Flüge in 7.620 Metern Höhe (25.000 Fuß) im Überwetterflug ausgelegt war. Der erste Prototyp, G-AGPW, hatte ein maximales Startgewicht von 130 Tonnen – vergleichbar mit einem modernen Airbus A300.

Eine Startbahn, die ein Dorf verschlang

Die Brabazon benötigte eine rund 2.440 Meter lange Start- und Landebahn. Der Flugplatz Filton besaß 1945 keine annähernd so große Bahn. Daher verlängerte die britische Regierung die Start- und Landebahn, indem sie 1946/47 das Dorf Charlton mit seinen etwa 50 Familien abreißen ließ. Die Dorfbewohner wurden umgesiedelt, ihre Häuser zerstört. Die Start- und Landebahn wurde 1948 rechtzeitig für die ersten Rollfahrten des Prototyps fertiggestellt.

Die Brabazon nutzte diese Start- und Landebahn nie im kommerziellen Einsatz. Die Kosten-pro-Passagier-Meile-Analyse war vernichtend. Das Flugzeug konnte zwar den Atlantik mit 100 Passagieren luxuriös überqueren – die Kosten waren jedoch weitaus höher als die einer vergleichbaren Lockheed Constellation, einem Flugzeugtyp, der bereits bei allen amerikanischen Fluggesellschaften im Einsatz war. BOAC, der einzig realistische britische Kunde, lehnte eine Bestellung ab.

Das Flugzeug, das nie jemand geflogen hat

Der einzige fertiggestellte Brabazon-Prototyp absolvierte zwischen 1949 und 1953 164 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 382 Stunden. Bristol bemühte sich weitere vier Jahre lang, Abnehmer – BOAC, die RAF, ausländische Fluggesellschaften – für die bestehende kolbenmotorgetriebene Mk.I oder die geplante Turboprop-Version Mk.II zu gewinnen. Niemand zeigte Interesse. 1953, als die Entwicklungskosten explodierten und ein leerer Hangar voller Mk.II-Komponenten stand, die sich nie wirtschaftlich verwerten ließen, stellte die Regierung die gesamte Finanzierung ein. Der Prototyp wurde im Oktober 1953 verschrottet.

Die Hangars in Filton, die Bristol eigens für die Brabazon errichtet hatte – Bauwerke, die jahrelang zu den größten geschlossenen Gebäuden Europas zählten – wurden umgenutzt. Zwei Jahrzehnte später wurde in denselben Hangars die britisch-französische Concorde montiert. In gewisser Weise waren die Start- und Landebahn sowie die Hangars, die das Land fünfzehn Jahre später tatsächlich nutzen konnte, das größte Vermächtnis der Brabazon. Das Flugzeug selbst war ein grandioser wirtschaftlicher Fehlgriff. Die Fabrik, die es baute, wurde Großbritanniens erfolgreichstes Überschallprojekt.

Die übrigen Empfehlungen des Brabazon-Ausschusses führten schließlich zu Erfolgen – die Vickers Viscount, die de Havilland Comet, die Bristol Britannia. Doch das Vorzeigeflugzeug, die Type 167, wurde zur warnenden Geschichte, die sich jeder Manager der britischen Luft- und Raumfahrtindustrie in den nächsten dreißig Jahren einprägte: Baue niemals ein Flugzeug für eine Welt, die der Ausschuss für die Zukunft hält. Baue es für die Welt, die tatsächlich existiert.

Quellen: Bristol Aero Collection Archive, Flight International (Ausgabe Oktober 1953), Putnam Aeronautical, BBC Bristol.